Банкеръ Weekly

Съдби

БЕЗНАДЕЖДНОТО ХОБИ АВТОМОБИЛЕН ПИЛОТ

Състезанията у нас привличат по 100 000 зрители, но само шепа спонсориВъв време, когато залите и стадионите са празни (и най-често обрасли в трева), когато традиционно популярни шампионати се прекратяват заради недостиг не само на публика, но и на участници, когато дори футболната класика Левски - ЦСКА се играе пред опустели трибуни, в България все още има спорт, който е способен да привлече по 100 000 души на състезание. По чисто балканска логика обаче тъкмо този спорт е на несравнимо по-аматьорско ниво дори от първенството по хандбал, ако щете. И докато футболистите, играещи средно пред пет-шестстотин души, все още успяват да припечелват шестцифрени суми годишно, за момчетата от рали шампионата на България няма нито наградни фондове, нито (в някои случаи) дори и дежурната купа от алпака за петнайсетина лева. По изчисления на вестниците в последните години състезанията на пътния възел в Бояна са привличали средно по 90 000 души за двата дни. Тазгодишното рали Виктъри - София е било гледано от близо 50 хиляди, които щяха и да са повече, ако полицията не бе отменила най-атрактивната отсечка по алеите на Борисовата градина. А рали България, гвоздеят в програмата на родния автомобилен спорт, мина под специалния патронаж на премиера Сакскобургготски и привлече вниманието на канали като Eurosport и DSFВъпреки очевидно големия интерес обаче рали шампионатът си остава състезание, близко по принципи с художествената самодейност. За западноевропейските пилоти, каращи на национално ниво, автомобилният спорт е професия, и то сравнително доходна. За българските им колеги това е само едно хоби, поглъщащо без остатък свободното им време и всичките им средства. С минимални изключения състезанията са без награден фонд, пък и при тези изключения става дума за суми от порядъка на 200-300 лева. Отборите не разчитат на никаква помощ от Българската федерация по автомобилен спорт (макар че ежегодно трябва да й плащат такси за лицензиране). Дори практиката организаторите на ралитата да поемат част от разноските им за път и нощувки, отдавна приета в страни като Гърция и Сърбия, засега няма почва у нас. Остават само спонсорите. Но те са едва една шепа и в почти всички случаи договорите са плод на някакви лични връзки на пилотитеа не на реален интерес на големите компании да се рекламират чрез автомобилните състезания. А за онези пилоти, които нямат такива лични връзки, остава само да пестят всяка стотинка и да отделят цялото си свободно време за поддръжка на старичките си коли.Досега 95 на сто от разходите съм си покрил сам, но така не може да се издържи дълго, признава Георги Белчев, един от най-обещаващите млади пилоти в шампионата. Роден през 1983-а, Георги само за два сезона си спечели завидна репутация в състезателните среди (А това рено на Георги Белчев ако го видите как взема завоите... сигурно това е най-бързото и лудо вземане с хлъзгане! Не знам как го прави, възкликва един почитател във форума на rally-club.net). Успя да постигне и доста призови класирания в своя клас, макар колата му - Рено Клио Уилямс, производство 1992 година - да е сред най-старите в шампионата. Машината, купена втора ръка за 15 000 евро, може и да е подходяща за първи стъпки, но не е никаква конкуренция за коли като чисто новото Субару Импреса за 130 000 еврокоето конкурентът му Георги Танев си купи благодарение на спонсора си - държавния тотализатор. Да не говорим, че старото рено поглъща като черна дупка цялата енергия на Белчев. Понякога работната му смяна в М-Тел продължава до полунощ, след това Жоро се качва в колата и отива да тренира, разказват приятелите му. Сутрин, вместо да си отспива, работи по колата. А после започва да си блъска главата откъде да намери пари за следващия старт. Само ревизията на колите (състезателната, тренировъчната и микробуса на клуб БГ Рали Тийм) преди сезона струва поне 4000 лева. Два комплекта гуми и накладки излизат към 3800 евро, а средният разход е два чифта гуми на състезание. Към това трябва да се прибавят таксите за лиценз (по 100 лв. за пилота и навигатора и 300 - за клуба), застраховката Гражданска отговорност (поне 500 лева) и още безброй по-малки, но неизбежни разходи. И всички тези пари Жоро влага с ясното съзнание, че ограниченията на колата няма да му позволят да се бори за нещо повече от почетно представяне. Впрочем той е намерил решението - под формата на едно доста по-ново Клио, произведено през 2004-а, което италианските му партньори от FG Racing му предлагат да купи за 50 000 евро. Те са склонни даже да вземат старата ми кола и да приспаднат 10 000 от цената, но дори и така сумата е непосилна за мен, въздиша Белчев. Приятелите му от Италия трудно могат да повярватче национален състезател се сблъсква с подобни трудности. Те са скромен отбор от едно селце край Верона, но въпреки това си имат силни спонсори, а на всяко състезание край бокса им има щанд на Рено с новите модели, с дилъри и с по няколко красиви момичета. Страхотна реклама и за фирмата, разказва Георги. В България обаче големите дистрибутори не проявяват никакъв интерес към ралито, въпреки процъфтяващия им напоследък бизнес и прогнозите, че скоро продажбите на нови коли ще скочат до 100 000 броя годишно. Белчев е правил опити да потърси сътрудничество с Про Мобил, тукашния представител на Рено. Исках единствено срещу реклама да ми направят някаква отстъпка за покупка на резервни части, но те отказаха, споделя той. Парадоксално е, но тъкмо търговците на автомобили и петролните компании, които навсякъде по света са основните спонсори на ралитата, у нас предпочитат всякакви други начини да се рекламират, но не и най-естествения. Собственикът на бургаската рафинерия Лукойл, който влага много милиони в баскетболния си тим например, не е склонен да отдели средства за автомобилния спорт. Чудно ли е тогава, че българските пилоти са толкова далеч от класата на западните си колеги? В Световния рали шампионат преобладават британци, французи и скандинавци, но сред тях има и представители на далеч по-скромни страни от нашата. Такива като естонеца Марко Мартин, който някога спечели конкурса за спонсорство от страна на местната петролна компания Еести Кутус, за да се превърне днес в един от тримата най-добри пилоти на планетата. Естествено, това е резултат главно на огромния му талант, но преди това Мартин трябваше да получи шанс да го реализира. Същия този шанс, за който талантливите български момчета като Георги Белчев се борят толкова безуспешно.

Facebook logo
Бъдете с нас и във