Банкеръ Weekly

Общество и политика

ЗАКОНЪТ ЗА КОРПОРАТИВНОТО ПОДОХОДНО ОБЛАГАНЕ - БАРИЕРА ЗА ИНВЕСТИЦИИТЕ В АВТОМОБ

Законът за корпоративното подоходно облагане влезе
в сила от 1 януари 1998 г. и отмени действащия досега Закон за
данък върху печалбата. Внимателният прочит на новия нормативен
акт поставя куп въпроси и налага изводи, които за седемте хиляди
фирми за международни автомобилни превози и двукратно по-големия
брой дружества за вътрешен автотранспорт звучат като Хамлетовата
дилема Да бъдеш, или да не бъдеш....


Член 22, ал. 3 на Закона за корпоративното подоходно
облагане поставя товарните автомобили в IV категория амортизируеми
активи наравно с всички останали амортизируеми активи,
за които определя 15% годишна амортизационна норма (или шест години
и седем месеца за 100% амортизация). До края на миналата година
амортизационните отчисления за тези автомобили бяха 20%, което
означаваше петгодишен срок за амортизация.


Намаляването на годишната амортизационна норма с
5% и съответното увеличаване на срока за амортизация с цели деветнадесет
месеца е сериозен удар срещу инвестициите, негодуват в Съюза на
превозвачите в България. Годишно един автомобил, извършващ международни
превози, изминава средно около 120 000 километра. Увеличаването
на амортизационния срок означава изминаване на около 190 000 км
допълнително, или 790 000 км общо за целия амортизационен срок.


И учениците в техникумите по транспорт учат, че след
500 000 изминати километри дори и при камиони като мерцедес, волво
и ивеко експлоатационните разходи драстично нарастват, както и
сумите за ремонт. Освен от увеличаването на разходите фирмите
ще търпят загуби и от падането на навлата (стойността на превоза)
- нещо обичайно при извършването на превози със стари автомобили.
Най-страшното следствие от намаляването на годишната амортизационна
норма обаче е


декапитализацията на дружествата


която, заедно с инфлацията, ги тласка към гибел.
И ако за инфлацията могат да се посочат ред обективни причини,
то намаляването на годишните амортизационни норми е субективно
следствие от временната финансова ситуация в страната, което,
дори и да доведе до по-големи приходи в бюджета, залага бомба
със закъснител в икономиката. Убиването на инвестиционната активност
на транспортните дружества ще ги направи неконкурентоспособни
и постепенно ще ги изтласка от пазара.


Като пример за страна, стимулираща инвестициите,
българските превозвачи сочат Германия, където масово се прилага
схемата ускорена амортизация. Там фирма, закупила
нов товарен автомобил, има право да отчисли като амортизация 50%
от стойността му още през първите шест месеца, а останалите 50%
се отчисляват до края на втората година! Така на практика немските
превозвачи могат да обновяват автомобилния си парк на всеки две
години, а това означава ниски разходи за поддръжка и експлоатация,
максимални приходи от навла, спазване на високите екологични изисквания
(т.е. експлоатация без глоби за замърсяване на околната среда).
Нещо повече - амортизираните 100% автомобили след две години (на
максимум 220 000 км) могат да бъдат продадени на добра цена -
над 50 000 г. марки, които немският закон позволява да бъдат инвестирани
отново до три години след продажбата без плащане на данъци!


Влезлият вече в сила Закон за корпоративното подоходно
облагане предвижда прилагането на ускорена амортизация единствено
за машини, производствено оборудване, апаратура, компютри, преносители
на ел. енергия, съобщителни линии, паропроводи и водопроводи.
Всички транспортни средства плюс пътищата и самолетните писти
се амортизират по обикновения линеен метод.


Признаването на инвестициите като разход


преди данъчното облагане ще реши генерално проблемите
на българската икономика, смятат експерти. Още повече че подобна
теза фигурираше в предизборните декларации на управляващата коалиция.
Крайно необходимо е и експресното извършване на преоценката на
активите на дружествата, като според експертите коефициентът на
увеличение на стойността на активите трябва да е около 20.


Убийствен за превозвачите (а и не само за тях) е
и чл. 23 от закона. Според него финансовият резултат, независимо
дали е положителен, или отрицателен, преди данъчното преобразуване
се увеличава със сумите за дневни пари за командировки,
превишаващи определените с нормативните актове размери за държавните
служители. Това на практика означава, че фирмите превозвачи
нямат право да стимулират финансово водачът да извърши по-бърз
превоз чрез пълна или частична компенсация на сумите за командировка.
(Например ако превозът нормално трае пет дни и водачът получава
за всеки от тях по 20 г. марки дневни, при съкращаването му на
три дни той ще получи 60 марки. Тъй като шофьорът прави икономия
от храна, спане и пр., слага в джоба си почти цялата сума от командировъчните,
така че при съкратения превоз той ще спечели не 100, а само 60
марки. Ако можеше да превишава нормите за командировки, превозвачът
щеше да предостави тези 100 марки на водача, а срещу съкратения
превоз да договори по-високо навло, т.е. по-голям приход от превоза.)


Горепосочената недомислица обаче бледнее пред записаното
в точки 4 и 6 на същия 23-и член от Закона за корпоративно подоходно
облагане. Според тях финансовият резултат се увеличава и с разходите
по поддържане и експлоатация на сгради и други движими и недвижими
имущества, разходите за подобрения, модернизация и реконструкция
на дълготрайни активи, водещи до увеличаване на тяхната
стойност - т.е. излиза, че фирмите трябва да се стараят
единствено към снижаване на своите ДМА - нещо странно за страна,
драпаща за членство в ЕС.


Точка 19 на същия член дори налага


дискриминация върху служителите в държавните фирми


- те могат да получават заплати само в рамките на
определените с нормативни актове средства. В противен
случай финансовият резултат ще се увеличи с разликата над предвиденото
за заплати, т.е. всяка стотинка над лимита ще се облага с данък!


За 99% от българските превозвачи, разполагащи единствено
или най-вече със стари камиони, убийствена е 22-ра точка: с данък
се облага и частта от разходите за ремонт..., превишаваща
размера на начислената до момента амортизация.


Възможностите за различни тълкувания и най-вече за
еднакво третиране както на добросъвестния, така и на недобросъвестния
данъкоплатец са основните слабости на закона, смятат експерти.


Според чл. 14 например дължимият данък се определя
в размерите, които биха възникнали ПРИ ОБИЧАЙНИЯ ВИД СДЕЛКИ, сключвани
при ценови условия НА БОРСИ... Какво означава обичаен
вид сделки и кой ги определя? Не е ясно и за кои борси става
дума? Най-фрапиращ обаче е фактът, че законът третира сделки,
а не резултата от тях! Как така данъчният инспектор ще определя,
че даден вид сделка трябва да носи 12% печалба примерно, ако в
момента пазарът е в стагнация, или още повече, ако превозвачът
прави специална отстъпка за голям и стабилен товародател, захранващ
примерно целогодишно 50% от автомобилите на фирмата?! Нещо повече
- цените за превоз, предлагани от различните превозвачи, се отличават
значително, като достигат разлики дори в пъти. Те зависят не само
от състоянието на автомобилите, но и от вида разрешителни, които
се ползват, от сезона, от загубеното време по граничните пунктове
и пр. и пр.


Като цяло


законът вдига рейтинга на данъчните инспектори


което ще направи професията им по-атрактивна дори
и от тази на митничаря. Данъчният ще определя не само изхода от
сделките и съответно сумата за облагане, но и цените, по които
трябва да се реализират сделките, когато се отличават от
пазарните цени с повече от 25 на сто. Цената е свободна
категория и зависи единствено от условията на пазара, а не от
хрумванията на някой данъчен инспектор! По критериите на кой пазар
той ще определя цените, на основата на кое реално време - законът
не дава ясен отговор.


Като капак на всичко, въпреки че законът вече е в
сила, според параграф 13 от Преходните и заключителните разпоредби
Министърът на финансите издава НАРЕДБИ за прилагането на
отделни разпоредби на закона. Колко ще са тези наредби и
кога ще бъдат издадени - един Бог знае.


А финансовата година си тече, фирмите плуват в данъчната
мъгла, което пък им пречи да планират дейността си!

Facebook logo
Бъдете с нас и във