Банкеръ Weekly

Общество и политика

ВАРНЕНСКАТА КОРАБОСТРОИТЕЛНИЦА НЯМА ДА СЕ ПРОДАДЕ, АКО ДЪРЖАВАТА НЕ Я СПАСИ


Начинът, по който ще се изплащат натрупаните задължения,
все по-често измества въпроса за цената в преговорите при продажбата
на държавни предприятия. Именно значителните дългове са основната
причина единственият кандидат за Варненската корабостроителница
да бъде работническо-мениджърското дружество. Но и неговите шефове
не са докрай убедени, че могат да се справят сами със задълженията
на предприятието и са поканили постприватизационния фонд на ЕБВР,
управляван от постприватизационното дружество ECM, да им помогне
с допълнителни инвестиции. Фондът не отказва помощ, но и не дава
парите веднага. Аргументите са, че той може да инвестира едва
след приватизацията и ще го направи чрез увеличаване на капитала
на дружеството, разбира се, не под условие. Инвестицията ще бъде
между 3 и 6 млн. щ. долара.


В края на 1996 г. Варненската корабостроителница
на практика бе фалирала, но към съдебна процедура за обявяване
в несъстоятелност не се пристъпи заради работещите в нея над пет
хиляди души.


Краткосрочните задължения и банкови гаранции на корабостроителницата
са за над 40 млн. долара, но тя плаща по тях само дължимите лихви.
Новите й мениджъри са успели да върнат над 8 млн. долара от главницата,
но нямат възможност да погасят останалата част.


Основните кредитори на Варненската корабостроителница
са ЕКСПРЕСБАНК и Българска пощенска банка - задължението към нея
е 10 млн. долара и е гарантирано от ДФРР. ЕКСПРЕСБАНК има да взема
пари от корабостроителницата по пет кредита. Три от тях отдавна
са просрочени. По тях тече и наказателна лихва. Падежите на останалите
настъпват тази година и в края на 1999.


Според експертите на ЕСМ основните проблеми на варненското
дружество се дължат в значителна степен на неблагоприятната международна
конюнктура на корабния пазара през последните години, но немалък
дял за пропадането на дружеството има лошият финансов и оперативен
мениджмънт в периода 1994-1996 година. Обикновено собственикът,
поръчал нов кораб, го плаща на корабостроителницата на четири
вноски. Първата, по правило, е за около 10% от сумата и се плаща
при сключването на договора, втората идва при сглобяването на
сух док, следващата - при пускането на вода, и последната, която
е около 40% от сумата, се получава когато плавателният съд е изцяло
готов. Варненската корабостроителница се е специализирала в строенето
на средни по големина кораби за насипни товари и на многофункционални
кораби. Един кораб в големия док се завършва за 12-14 месеца,
а мощностите позволяват едновременно да се строят четири съда
с вместимост до 80 хил. тона. В малкия док могат да се стоят до
шест плавателни съда с вместимост до 20 хил. тона. Мениджърите
на корабостроителницата са намерили достатъчно поръчки, които
могат да гарантират пълната й натовареност почти до края на 2001
година. Сериозната криза (от която страдат почти всички държавни
фирми) е свързана с оборотното финансиране. Плюс това по традиция
корабособствениците искат гаранция за изпълнението на поръчката
си, която също струва пари.


В целия свят корабостроителниците не са особено печеливши
- нормата на печалба се колебае между 2-6 процента. Според експерти
този бизнес се субсидира от държавата почти навсякъде. В Норвегия
правителството дава 8 цента субсидии за всеки долар от стойността
на поръчката, в Полша при поръчки за над 1.5 млрд. щ. долара директните
и индиректните субсидии надхвърлят 300 млн. щ. долара. Варненската
корабостроителница е една от малкото в света, които не получават
никаква помощ от своето правителство. Нормално предприятието има
поръчки за около 100 млн. долара годишно и при добро стечение
на обстоятелствата може да генерира печалба от близо 4 млн. долара.
Но тази минимална печалба не е достатъчна, за да се изплатят натрупаните
дългове.


Експерти от чуждестранни фирми, занимаващи се с инвестиции
у нас, смятат, че има две възможности за разрешаването на проблема.
Едната е дълговете да се прехвърлят в ДФРР и плащането им да се
разсрочи за период от 8-10 години или те да бъдат отписани. Второто
решение обаче ще загрози предприватизационното лице
на ЕКСПРЕСБАНК. В крайна сметка, колкото и да противоречи на пазарната
логика, ако държавата не уреди дълговете на корабостроителницата,
тя може и да не стигне до продажба.

Facebook logo
Бъдете с нас и във