Банкеръ Weekly

Общество и политика

В БЪЛГАРСКО РЕЧНО ПЛАВАНЕ МЕЧТАЯТ ЗА... МИНАЛОТО

За параходство Българско речно плаване (БРП) не се прилага законът за бюджета, отчетността и предприятията. БРП се освобождава от всички данъци и мита, както и от тези такси, права, берии и др., от които са освободени държавните учреждения. Това гласи чл. 20 от Закона за БРП, гласуван от Народното събрание на 22 май 1940 година. Текстът, както и целият закон, е в подкрепа на създадената пет години по-рано - на 13 март 1935 година, Дирекция Речно крайбрежно плаване към Българските държавни железници. Днес ръководството на БРП сочи този текст като връх в националната ни транспортна политика и въздиша носталгично по отминалите славни времена.


Нетната печалба от 409 млн. лв. на параходство Българско речно плаване за 1997 г. не достига дори за закупуването на един нов шлеп (цените на баржите са между 600 и 800 хил. г. марки). Затова пък платените на държавата данъци са 1.2 млрд. лева.


Освен от огромната тежест на нормалните данъци БРП потъва под тежестта и на уникалното ПМС N160 от 1991 г., което завишава облагаемата печалба със 70% от сумите за задграничните дневни пари на моряците (от същото постановление страдат и останалите държавни и частни речни и морски корабни компании).


Като воденичен камък тежи на параходството и облагането с ДДС на корабното снабдяване. Регистрираните у нас кораби са българска територия и за тях важат всички български закони, е мотивът на нашите законотворци. Без да отчитат факта, че зареждането на плавателните съдове по същество е сделка за износ. Данъкът повишава с 22% цените на най-голямото перо в разходите - горивото, и заедно с останалите берии вдига навлата, с които БРП излиза на висококонкурентния дунавски транспортен пазар.


Украинските кораби - най-големият конкурент на БРП, пазаруват у нас без ДДС, следователно по-евтино, и ни вземат товарите под носа, предлагайки 10-15 цента по-ниски навла (цени за превоз) на тон товар - оплаква се изпълнителният директор на параходството Димитър Станчев. Няма ли разумни хора в София, които да се сетят, че товаренето на българска стока на чужди кораби си е чисто изтичане на валута зад граница


Българският производител и товародател, както и всеки друг по света, не се интересува кой му кара стоката, а колко ще плати за транспорта - подчертава г-н Станчев. При големия обем товари, които се транспортират по реката и особено при насипните, този на пръв поглед малък дъмпинг, който правят украинците, означава сериозна цифра. От един милион тона руда, въглища или сода например, и при 10-15 цента отстъпка на тон, товародателят ще спечели общо 100-150 хил. щ. долара. Заради неговата печалба обаче и заради данъчния хомот, в който се намираме и който ни пречи да возим на цените на украинците, превозът на тези 1 млн. тона ще източи от страната над 4 млн. щ. долара (защото навлото за тон насипен товар е около 4.10-4.20 щ. долара) - обобщава изпълнителният директор на параходството.


Като всеки човек, не само добре знаещ, но и прилагащ на практика закона на Нютон за действието и противодействието, и г-н Станчев намерил начин да заобиколи Закона за ДДС поне при закупуването на гориво: Доставяме с един наш танкер 700 т гориво като временен внос, зареждаме корабите тук и отново го изнасяме (чрез пълните танкове на корабите). Като гаранция на дължимите мита и акцизи, в случай че го реализираме у нас, държим в митниците 100 млн. лева. На всяко зареждане присъства и митничар - за да се увери, че не продаваме горивото на български фирми, а чрез нашите кораби то отново се изнася - обяснява схемата Димитър Станчев. В допълнение, параходството успя да се пребори и с плащането на митническата гаранция за транзитните превози още преди Народното събрание да е гласувало Закона за митниците (в.БАНКЕРЪ, бр. 4/1998 г.)


В БРП с въздишка си спомнят и че са едни от първите в Европа, които още през 1938 г. поръчват (в Германия) и започват да експлоатират четири самоходни кораба за превоз на товари - Русе, Свищов, Лом и Видин. Последният е бракуван едва през 1991 г. (цели 43 години експлоатация!).


Сега в последното десетилетие на века БРП остана без самоходни кораби което след тежката данъчна секира е вторият фактор, принуждаващ ни да дишаме дима на украинския търговски флот по Дунава.


Днес в параходството ни работят 14 тласкача и 1 влекач. Всеки един от тях бута (или влачи) по 7-8 шлепа до Братислава или Комарно. Там корабите оставят шлеповете на котва, вземат само два или три и продължават нагоре по тесния Дунав, през поредицата от шлюзове към австрийските и германските портове Линц, Пасау, Дегендорф или Регенсбург. После слизат отново надолу, за да вземат останалите.


Операцията по натоварването на шлеповете, събирането на конвой от 7-8 шлепа от българските пристанища и откарването им до съответните портове на Горния Дунав трае около 45 дни! Време, което за евтините насипни товари може и да не е от значение, но за скъпоструващите и капризни генерални товари (вино, консерви и други храни, целулоза...) всеки ден носи огромни загуби.


Направете сметка - обяснява Димитър Станчев - един шлеп, натоварен с 800 т въглища (при цена около 40 щ. долара на тон) затваря на търговеца 32 000 щ. долара за 45 дни - бълха го ухапала. Но ако е натоварен с вино, което струва поне 10 пъти повече? Само луд може да се съгласи да затвори за толкова време в един шлеп 320 000 долара. Затова и генералните товари бягат от БРП към украинските самоходни кораби или пък към железопътния и автомобилния транспорт.


Основното при генералните товари е краткият срок за доставка независимо от цената на превоза. Затова и търговците предпочитат да ги предоставят на БДЖ или автофирми. Средно за около 3 дни се превозва един товар до Германия с камион, горе-долу толкова трае и доставката с влак.


За по-големи обеми товари обаче търговците търсят услугите на украинските самоходни кораби. За около 10 дни един такъв кораб може да достави 1000 тона товар от Русе до Регенсбург и то на средно три пъти по-ниска цена от автомобилния превоз. Освен цената е необходимо да се има предвид и че:


- първо, за превоза на същия тонаж ще са необходими 50 камиона, всеки от тях снабден с необходимия брой разрешителни за страните, през които минава;


- второ, за такива разрешителни в Министерството на транспорта трябва да се чака повече от седмица;


- трето, у нас се броят на пръсти фирмите, които разполагат с толкова много автомобили.


Все повече при избора на един или друг вид транспорт ще натежава и цената, която плаща обществото


За превоза на въпросния товар от 1000 т петдесетте тира ще впрегнат около 19 000 конски сили, докато за същия тонаж ще е необходим само един самоходен кораб с мощност 1200 конски сили. Петдесетте камиона ще рушат скъпоструващата пътна инфраструктура, ще създават колони и задръствания по граничните пунктове и градовете, през които минават, ще замърсяват околната среда... При това ограниченията за автомобилния транспорт ще стават все по-големи, превозите - все по-скъпи, а поради задръстванията и превозите все по-бавни. (Почти всички държави в Западна, а вече и в Централна Европа въведоха ограничения за превозите с автомобили - максимум по 8 часа дневно и задължителна забрана за движение в събота и неделя.)


Срещу това БРП предлага безпроблемен, екологичен и евтин транспорт - реката не се руши, няма чакане по граници, няма никакви ограничения за часовете и дните на плаване.


За да влезе в крак с времето, ръководството на параходството усилено проучва условията за теглене на кредит от наши и чуждестранни банки за закупуване на два или три самоходни кораба. Не са много кредитните институции у нас обаче, които, без да нарушават Закона за банките биха, могли да отпуснат между 5 и 6 млн. г. марки, колкото струва само един такъв кораб. Освен това, ако имахме възможност да обезпечим кредита в степента, в която го изисква законът, ние нямаше да имаме нужда да го теглим - твърди г-н Станчев.


За увеличаване на приходите в параходството още от есента на миналата година се провежда широкомащабна кампания за привличане на наши и чуждестранни товародатели. В резултат на това вече са сключени договори за превоз на 600 хил. тона товари на стойност над 3 млн. г. марки. Вниманието ни и занапред ще е насочено предимно към насипните товари. Такива сме и осигурили - руда, въглища, бентонит, кокс. Освен тях до края на годината ще осигурим поне още 300-350 хил. т - категоричен е изпълнителният директор на БРП.


Освен с радиостанциите всички наши кораби ще бъдат оборудвани и с GSM телефони. Първият, с когото постоянна връзка вече могат да имат и търговците, е тласкачът Найден Киров. Оказва се, че за търговците на насипни товари е много важно да знаят точно кога товарът им ще пристигне на съответното пристанище, за да заявят навреме скъпоструващата портова механизация - кранове, транспортни средства, складове и др. Това ще е още едно предимство пред румънците, които за разлика от нас невинаги спазват договорените срокове за доставка. Що се отнася до украинците, като изключим самоходните им кораби, от Русе до Комарно БРП е равностоен конкурент по скорост, а нагоре по реката дори е и по-бърз. Както заявяват в параходството ни, докато украинците спят през нощта, нашите влекачи и тласкачи плават 24 часа непрекъснато.


Докога ли държавниците ни ще смятат, че с непрекъснат усилен труд ще могат да се компенсират данъчното бреме и всички останали проблеми на речното ни плаване?

Facebook logo
Бъдете с нас и във