Банкеръ Weekly

Общество и политика

ТРАНСПОРТНОТО МИНИСТЕРСТВО ВСЕ ТАКА СПЪВА СТОКООБМЕНА

Министерството на транспорта и съобщенията беше и продължава да е бариера за външнотърговския ни стокообмен, извършван с тежкотоварни автомобили. Нещо повече, ведомството стимулира износа на валута в съседни страни. За това се оплакаха пред в.БАНКЕРЪ представители на 30 от най-големите фирми, превозващи над 80% от изнасяните и внасяните у нас стоки. Независимо че преди повече от месец заместник-министърът по автомобилния транспорт Илко Милушев бе сменен с юриста Любомил Иванов, положителна промяна в ситуацията засега няма.

От една страна, международните автомобилни превозвачи са притиснати от все по-намаляващия обем на външния стокообмен, който изостря борбата за всеки тон товар и намалява приходите от превозите (т.нар. навло). От друга - ги тормози лицензионният режим, принуждаващ дори специалисти, школувани по две-три десетилетия в системата на СО МАТ, да се явяват на изпити, за да докажат професионалната си компетентност пред новоназначени млади чиновнички.


Но най-големият проблем беше и си остава начинът на разпределяне на получените от чуждестранните транспортни министерства разрешителни за международни автомобилни превози, без които нито един камион не би си подал дори предната броня извън границите на България. Проблемът възникна през 1995 г., когато бе въведена електронната система за разпределение на разрешителните, и придоби заплашителни размери по времето на Илко Милушев. Първоначално голяма част от разрешителните някъде изчезнаха и пред транспортното министерство се извиха огромни опашки. Изчезнаха е най-точната дума, тъй като при над два пъти спадналия обем на превозите от 1995 г. насам и в същото време при запазване и дори увеличаване на броя на разрешителните за някои страни, те все повече не достигат.


След остри брожения на шофьори и собственици на фирми, за което в. БАНКЕРЪ неведнъж писа, Милушев промени тактиката. Със заповеди той уж даде преференции за отделни групи превозвачи, с което на практика прехвърли опашките пред вратата на кабинета си и започна лично да раздава разрешителните.


Месец след като премиерът Костов уволни Милушев, разрешителните продължават да се раздават по милушевски, обясняват превозвачите. Само че вече от шефката на отдел Международен автомобилен транспорт в министерството Румяна Васинска. Колкото до новоназначения заместник-министър Любомил Иванов, той, според коментарите на потърпевшите, все още не знае за какво става въпрос.


С мотива уеднаквяване на разходите хората на Милушев и Васинска са разпределили разрешителните за Централна и Западна Европа по маршрути, изходните точки на които основно са два гранични пункта - Калотино и Видин. Излизащите през Калотино плащат в Югославия доста солени пътни такси и министерството се е постарало да им подсигурява безплатни унгарски разрешителни, които да компенсират загубите от сръбския участък. На излизащите през ГКПП Видин пък, ако се даде безплатно румънско разрешително, то се комбинира с платено унгарско.


Мотивът за уеднаквяване на разходите по различните маршрути към една и съща крайна точка обаче не издържа критиката на превозвачите и явно преследва други цели. Съдейки от ширещите се слухове, докато за едни фирми се оказало, че безплатните разрешителни са кът и им се предоставяли платени, то за други Милушев комбинирал букет от по няколко безплатни разрешителни - примерно румънско, унгарско, словашко и чешко. В момента безплатното румънско разрешително спестява на превозвача само в посоката Видин - Надлак (530 км) и обратно 1890 г. марки. Икономиите пък от преминаването през Унгария, Словакия и Чехия са съответно 800, 595 и 504 г. марки. Според разказите на превозвачи всеки собственик на тирове мечтае за въпросния букет, който намалява разходите му с 3789 г. марки, но той бил предлаган от Милушев на четири очи и само на отделни фирми.


Тази система на разпределяне, съчетана с намалелия обем превози, води дотам, че в края на всяка година остават неизползвани и се унищожават голям брой румънски, унгарски, чешки, словашки и други разрешителни, даващи право на безплатно преминаване през териториите на тези държави. А всяко едно неизползвано безплатно разрешително означава, че вместо него е използвано платено и по този начин е изнесена валута в някоя от посочените страни. При това става дума за стотици, а за някои държави и за хиляди неизползвани безплатни разрешителни. Цялата тази история не се отнася за оставащите огромни количества безплатни руски и украински разрешителни, тъй като за там по принцип няма товари и се извършват малко превози.


По-нататък идва проблемът с австрийските разрешителни. Проблем, който се очерта преди около три години. От няколко месеца на Видин и Калотино се пускат само по пет австрийски транзитни разрешителни на ден. Товарите към Германия, Белгия, Холандия, Швейцария, Франция и други страни, за които най-прекият път е през Австрия, обаче са много повече от десет на ден. Така превозвачите са принудени да пускат списъци, да се записват и да чакат реда си по 8-10 дни. Чакат всички, които не искат хем да заобикалят през Словакия и Чехия, хем да плащат високите пътни такси и винетките (специални марки за таксуване, даващи право на преминаване).


Държавните чиновници, изглежда, не се вълнуват особено, че превозвачите са принудени да чакат по десетина дни. Само че преди те да се наредят за разрешителни, стоката трябва да е натоварена, обмитена и запечатана, а тир-карнетът - задействан. Камион със задействания тир-карнет пък е необходимо да напусне България в срок от три дни. Така, чакайки за транзитно австрийско разрешително, превозвачът не може да спази този срок и на излизане плаща глоби.


Естествено и товародателите задават срок на доставка. Неспазването му, независимо от причините, също води до плащане на неустойки от страна на превозвача. Най-големи са неустойките за стоки, които се возят под температурен режим. От друга страна, и разходите за превоза на тези стоки са по-големи: само дизеловият агрегат на хладилното ремарке гори по 1.8 л газьол на час, което прави по 45 лева на ден. Така, чакайки 10 дни за транзитно австрийско разрешително, стойността на изнасяната стока се натоварва с около 450 лева. Към тях трябва да се прибавят и сумите, които се плащат за паркинг, за командировъчни, заплата на водача и т.н.


Още по-сложно е, когато става въпрос за превоз на свежи плодове и зеленчуци. Срокът им на доставка, примерно до Германия, е 72 часа. В тези случаи на помощ идва международната конвенция за превоз на хранителни стоки под температурен режим (АТР), която задължава държавите да създадат облекчен режим за превозвачите. На 18 август 1997 г. транспортното министерство издава заповед СД.08.764, която дава право на Милушев, а сега на Васинска, да издава лично разрешителни за превоз на стоки под температурен режим. По същата заповед се издават разрешителни и за регулярен превоз на стоки по сключен целогодишен договор с дадена фирма, както и за вземане на обратен товар от трета страна. Превозвачите смятат, че по принцип издаването на разрешителни по тази заповед е нещо положително, но в същото време се създават възможности за облагодетелстване на едни компании за сметка на други.


Всъщност дори и да вземе разрешителното преди обяд, камионът може да мине границата на Калотино най-рано в 16 часа следобед, а на Кулата, Видин или Русе - чак след 20 часа. Ако разрешителните се вземат следобед, то през Калотино може да се излезе след 19 часа - когато се мръква и никой не смее да пътува през Сърбия по тъмно. Пред останалите пунктове може да се излезе чак на другия ден след 16 часа. Така на практика се губи още един цял ден, и то само заради чиновническите неуредици при известяването на граничните пунктове на кои тирове точно какви разрешителни са издадени.


Интересно, защо вместо да търси начини да улесни превозвачите да возят по-евтино, по-бързо да напускат страната и пр., транспортното министерство поставя пред тях все по-високи бариери? Нима с това помага на стокообмена и най-вече стимулира износа на стоки? Едва ли чиновниците не схващат, че всяко едно разрешително с платено преминаване и всяко едно забавяне се отразява на цената на изнасяната стока, а оттам и на нейната конкурентоспособност?


Интересно е и докога ще продължава да властва системата на облагодетелстване на едни фирми и пренебрегването на други в противоречие със Закона за конкуренцията? И по какви причини вместо да се пуснат първо безплатните разрешителни и чак като свършат - платените, те се крият? Никой днес не може или не иска да каже какво става с транзитните австрийски разрешителни. При 300 работни дни по 10 разрешителни на двата пункта - сметката прави 3 хил. разрешителни. Твърди се обаче, че са поне 10 хиляди. Къде са тогава останалите 7 хиляди и кой се облагодетелства от изкуствено създавания дефицит?


Има и още нещо. След като остават неизползвани разрешителни - с какви мотиви нашите чиновници ще поискат увеличение на отпусканите от чуждестранните транспортни министерства квоти?


Във всички случаи министър Антони Славински и новият му заместник Любомил Иванов има над какво да помислят.

Facebook logo
Бъдете с нас и във