Банкеръ Weekly

Общество и политика

СТОЛИЧНИЯТ ТРАНСПОРТ КОПИРА ПРЕВОЗИТЕ НА БЕРЛИН И ЛОНДОН

С решение на общинския съвет Столичната компания за градски транспорт (СКГТ) наскоро се преструктурира в холдинг под същото име. В него влизат две дружества за превозна дейност: СКГТ-автотранспорт, обхващащо всички автобусни стопанства, и СКГТ-електротранспорт, с всички трамвайни и тролейбусни депа, както и три спомагателни дружества: трамвайният завод Трамкар, Авторемонт - обединение между двата авторемонтни дружества в гара Искър и Зона Б 5, и Трасремонтрострой - предприятие за строеж и поддръжка на трамвайния път.


Задачата на холдинга


е да осъществява транспортната стратегия на столичната община, да координира технологичното взаимодействие между петте дъщерни дружества и да събира и разпределя приходите в зависимост от изпълнението на поставената им задача.


Холдингът държи по 34% от всяко дружество. Останалият капитал, който засега също е притежание на столичната община, скоро ще бъде предложен за приватизация. Идеята обаче е общината да запази блокиращата си квота.


Преструктурирането на Столичната компания за градски транспорт е заимствано от ефективно действащите фирми за градски превози в Лондон и Берлин: съответно Лондон транспорт и BVG. Това съобщи генералният директор на холдинга Васил Найденов. От тях изцяло е прекопирана и схемата на финансиране.


Специално новосформирано звено -


Център за реализация на приходите


ще прибира от транспортните оператори парите, събрани от продажбата на билети и карти, ще получава и държавната и общинската субсидии, допълващи разликата между приходите и реалната себестойност на превозите. Разпределението на средствата ще става на базата на предварително определени количествени и качествени показатели. Самите показатели пък представляват в раздробен вид поставената от общината транспортна задача.


Най-важният количествен показател са изминатите километри. Заложените качествени показатели са пет: процентът на изпълнение на предвидените в разписанието курсове (т.е. дали водачите икономисват курсове с цел да откраднат спестеното гориво); приведеният пробег - т.е изминатите километри, умножена по коефициента на вместимост на всяко превозно средство; коефициент за реализация на собствените приходи; хигиената на превозните средства и информационното им осигуряване (т.е. наличие на необходимите табели, знаци и пр.).


Централизацията на финансирането


цели двете транспортни фирми да не се интересуват дали возят платежоспособни пътници, социалнослаби пенсионери или войници. Работата им ще се свежда само до количественото и качествено изпълнение на поставената от общината транспортна задача. Транспортът трябва да вози и да си получава парите за това, а който иска да прави социална политика - ще му плаща от собствения си джоб - твърди г-н Найденов.


Досегашната система на финансирне е останала от социалистическо време. Изискванията на общината за 1998 г. са транспортът да навърти 72 млн. километра. За реализирането на тези намерения са определени 78 млрд. лева. Малко над половината от въпросната сума холдингът ще си осигури сам, а останалата част ще получи като субсидия от държавния и общинския бюджет.


Подобна система на финансиране не предлага никакъв стимул за повишаване на приходите - обяснява Васил Найденов. - В случай че съберем повече пари, веднага пропорционално ни намаляват и субсидията. Освен това самото понятие субсидия отблъсква потенциалните инвеститори. Защото се субсидират само губещи фирми, а никой не иска да инвестира в нещо губещо.


След преструктурирането на компанията дъщерните акционерни дружества вече ще могат да набират средства по познатите начини - чрез продажба на акции на борсата или чрез преки инвестиции.


Към трите ремонтни предприятия има


заявен инвеститорски интерес


Обявен е конкурс за създаване на смесено дружество между Авторемонт АД и немска фирма, която ще внедрява технология за рециклиране на автобусите Мерцедес и Ман.


Транспортната комисия към Столичния общински съвет съобщи неотдавна и за решението си да проведе конкурс за привличане на стратегически инвеститор за производството на теснолинейни трамвайни мотриси. По всяка вероятност това ще е големият чешки завод CKD.


Първата непосредствена цел на преструктурирането на градския транспорт е да създаде добре действащ механизъм за финансиране на превозвачите. Когато този механизъм заработи добре, веднага ще се премине към втория етап - предложение за концесия на определени линии. Тогава и двата превозвача, и концесионерите ще се финансират по този механизъм.


Централизацията на финансирането на градските превози се налага и поради факта, че транспортната система на столицата (както и на всяко едно селище) е единна и не може да се раздели. Пускането в експлоатация на метрото красноречиво доказа това: идеята в метрото да се пътува с карти и билети, издадени само за него, пропадна безславно. (Друг е въпросът, че поради своята незавършеност метрото все още не може да изпълнява успешно функциите, за които е проектирано.)


Същото важи и за всеки, който се опита да експлоатира своя градска линия и да продава само свои билети. Според статистиката само 22% от софиянци пътуват с билети. Останалите ползват някакъв вид карти и преференции.


Що се отнася до концесиите - и тук ще бъде приложен челният европейски опит. В Лондон работят 42 фирми за автобусни превози, взели на концесия линии за период от пет до седем години. Местната централизирана структура - холдингът Лондон транспорт, обявява конкурса за концесии със съответните условия. Холдингът, т.е. общината, осигурява и 50% от инвестициите на концесионера.

Facebook logo
Бъдете с нас и във