Банкеръ Weekly

Общество и политика

СТАЧКАТА В БДЖ ЩЕ ПРОГОНИ ТРАНЗИТНИТЕ ТОВАРИ КЪМ РУМЪНИЯ

Тъкмо успяхме заедно с директора на порт Бургас Жорж Дерелиев да пренасочим доста транзитни товари за Югославия от румънското пристанище Констанца и гръцкото Солун през наша територия и сега, със стачката на локомотивния персонал, отново ще се върнем на старото положение - корабите ще подминават Бургас на път към Констанца, а ние ще се чудим какво да возим. Това заяви генералният директор на БДЖ Владимир Дунчев в отговор на въпроса за размера на щетите от блокирането на железопътните превози.


Именно прогонването на транзитните товари е най-голямата загуба - не само за БДЖ и пристанище Бургас, но и за цялата икономика. Те носят най-много приходи за нас и съответно - чрез данъците - за бюджета, продължава г-н Дунчев.


Иначе компанията е губила по около 50 млн. лв. през първите три дни от стачката. След това благодарение на ескалирането на протестните действия всекидневните щети са скочили на над 100 млн. лева.


Стачката е пълна пародия, твърдят самите железничари. В Горна Оряховица от записаните в т.нар. стачен комитет едни работят, други са в болнични, а трети в отпуска. В Дупница четири човека от стачния комитет работят, а хора, които ги няма в нито един списък на стачкуващите, отказват работа. Причина за стачката - според изявления в медиите на членове на Синдиката на локомотивния персонал - е искането за увеличение на заплащането до четири средни за страната заплати - около 750 хил. лева. Сега машинистите вземат средно по около 350 хил. лв., твърдят от синдиката.


Такова чудо още не съм виждал. Хората стачкуват, а досега на мене никой не се е явил да ми представи писмено техните искания. За какво стачкуват - на мене не ми е ясно - твърди генералният директор г-н Дунчев.


Освен това машинистите имат най-малко основание да претендират, твърдят от останалите синдикати. Защото извоюваното преди по-малко от месец от Синдиката на железничарите в България увеличение с 20%, което влезе в сила от Нова година и заради което бе жертван бившият генерален директор, не се начислява върху средната заплата, а върху всяка индивидуална заплата. Така при средната за БДЖ заплата от 175 хил. лв. средното увеличение трябва да е 35 хил. лв., а реално машинистите са получили по над 70 хил. лева. Така разликата в заплащането между локомотивния персонал и останалите железничари се е увеличила.


Стачката цели противопоставяне на професиите в системата на БДЖ, които са повече от 250, а това ръководството на компанията няма да допусне.


Иван Иванов, председател на управителния съвет на БДЖ и началник на управление Железопътен транспорт в Министерството на транспорта, твърди наляво и надясно, че в основата на стачката сме аз и бившият министър на транспорта Кирил Ерменков - най-неочаквано заяви наскоро уволненият генерален директор на БДЖ Йордан Мирчев. - Според Иванов стачката била най-силна в Бургас, защото Ерменков бил избран за депутат именно от този град - допълни Мирчев. - Аз отдавна твърдя, че Иванов създаде в министерството 6-и отдел на БДЖ - Клюкарски, но министърът не ме чу и може би ще съжалява - допълни Мирчев.


Около левовата равностойност на 77 щ. долара е била заплатата на машинистите през януари 1997 година. Сега тя е над 202 щ. долара. За същото време обаче превозите не са се увеличили три пъти, още по-малко това важи за приходите. Действително машинистите са най-квалифицираният персонал на железницата - с полувисше и висше образование. Техният труд е сред най-тежките, работят по 12 часа непрекъснато, над 40% от състава боледуват от стомашни заболявания заради сухата храна, която консумират в продължение на десетилетия. Но процесът в железницата е единен, той не може да се дели и противопоставя, а решаването на проблемите на парче няма да бъде допуснато - категорично е ръководството на компанията.


Стачката забави структурната реформа в този сектор поне с 20 дни, твърди Владимир Дунчев.


На проведеното на 17 март заседание на управителния съвет на БДЖ беше приета по принцип програмата за финансово оздравяване на компанията през 1998 година. Новата организационно-производствена структура на БДЖ най-сетне ще задоволи дългогодишните искания на синдикатите за намаляване на административния персонал в железницата. По първоначални разчети администрацията ще бъде намалена с 37%, което ще се постигне чрез преминаването от тристепенна на двустепенна структура на управление. Това ще разбие дългогодишния бюрократичен механизъм, при който всичко се централизираше към върха на пирамидата, там се вземаха всички решения и се разпределяха всички средства. Според осведомени от досегашната верига жп райони - жп управления - генерална дирекция ще отпадат жп управленията. От заетите в момента в администрацията 1249 души (4% от общия персонал) ще бъдат освободени около 460 души.


До средата на април трябва да се реализира и програмата за преструктуриране. Целта на реформата е количеството и съставът на персонала в железницата да съответстват на технологичните й потребности, а и за да отговори на изискванията на двете международни кредитни институции - Световната банка и ЕБВР - за повишаване производителността на труда в БДЖ. Общо от железниците ще бъдат освободени 6204 човека.


Най-големи съкращения ще се правят в жп районите, които дават най-малко приходи на железниците. Тъй като най-много е намаляла работата във Варна, Русе, Плевен и Горна Оряховица, там ще бъдат направени и най-големите съкращения.


Целта на програмата за финансово оздравяване е в края на годината БДЖ да има положителен финансов резултат


Най-тежки ще бъдат разходите, за да се преодолее наследеното от предишното ръководство изоставане в ремонта на жп линиите и вагоните. Основната част от пътническите вагони са произведени в периода 1968-1970 г. и отдавна плачат за основен ремонт. Освен заложеният в оздравителната програма, финансирана от СБ и ЕБВР, ремонт на 110 км железен път през тази година БДЖ ще трябва да поправи и останалите от програмата за миналата година 32 км неремонтирани линии. Именно ремонтът на линии и вагони ще глътне по-голямата част от приходите на железницата.


За подобряване на финансовото състояние на компанията освен увеличаването на приходите чрез привличане на транзитни товари ръководството на БДЖ ще настоява и за съкращаване на разходите за неефективните второстепенни линии. Направления, по които пътуват малко пътници, ще се обслужват с автобуси, собственост на компанията. Вместо да поддържаме персонал по линията и влакови бригади, много по-икономично е да пуснем автобуси - категоричен е Дунчев.


Носещата над 1 млн. лв. загуби дневно пловдивска градска железница обаче ще продължи да съществува. С решение на общинския съвет на града е отпусната субсидия от 244 млн. лв за поддържането й. В близките дни ще бъде сключен и договор между общината и БДЖ за поддръжката на железницата.


Междувременно Варненският окръжен съд разгледа спешно дело N121 от 17 март 1997 г., заведено от ръководството на жп депо Никола Корчев в града срещу стачниците. Стачката е незаконна - отсече съдебният състав, като определи присъдата за окончателна. Аналогични ще бъдат решенията и по останалите пет дела в Бургас, Пловдив, Велико Търново, Кюстендил и София, твърдят юристи.


Стачката ще завърши без победители, пророкува и Владимир Дунчев. Губят работа и пари стачниците, приходи - железницата, губят и пътниците, губи и бюджетът. Дали пък не трябва да се потърси по-строга индивидуална отговорност от подбудителите на стачното безумие? Стига, разбира се, да бъдат открити истинските!

Facebook logo
Бъдете с нас и във