Банкеръ Weekly

Общество и политика

ПРИВАТИЗАЦИЯТА НА КОРАБОРЕМОНТА ЩЕ ЧАКА ОЩЕ ГОДИНА

На ред е втората част от боново-раздържавителната епопея. Но кои предприятия и какви дялове от тях ще бъдат предложени този път за разпродажба тепърва ще се умува.


По всичко личи, че голямо умуване ще падне и около съдбата на държавните дялове от двата кораборемонтни завода във Варна и Бургас. Главоблъсканицата започна почти веднага след приключването на масовата приватизационна операция, дирижирана от соцтриото Виденов-Гечев-Митрев, и, изглежда, ще продължи поне още година.


Кораборемонтният завод Одесос във Варна и бургаският му събрат бяха включени в първия списък за масово раздържавяване с по 67% от капитала си. Тъй като двете предприятия се оказаха най-атрактивните сред извадените на тезгяха транспортни фирми, предложените дялове бяха изкупени веднага. През пролетта на миналата година се проведоха и общите събрания на акционерите в двата завода. А малко по-късно правителството на ОДС оповести, че държавата се отказва от стратегическите си цели в кораборемонта и ще продаде своите квоти в двата завода. С което обаче


постави в шах юристи и експерти


и в Министерството на транспорта, и в Министерския съвет, а и в самите предприятия.


При раздържавяването на заводите хората на Жан Виденов свършили работата си като кучето на нивата, смятат сегашните приватизатори. Те били включени в списъка за масова приватизация с целия си капитал, в който са записани както кейовете им, така и няколко акватории.


Правейки аналогия с кейовете на пристанищата, екипът на министър Вилхелм Краус и чиновниците от Министерския съвет изведнъж решават, че въпросните брегови съоръжения не бива да се приватизират, а да се предоставят за временно ползване съгласно Закона за концесиите. Проблемът е как да стане това?


Единият вариант е чрез изваждането им от капитала на новосформираните акционерни дружества, което обаче веднага ще промени съотношението на дяловете. След като 67% от заводите вече са приватизирани, то този вариант би могъл да се осъществи само за сметка на държавните 33 процента.


Другата възможност е да се заставят новите собственици - инвестиционни холдинги и физически лица, да подпишат договори за концесия на кейовете.


В настояването си за отделяне на кейовете от капитала на кораборемонтните заводи и третирането им като пристанищни съоръжения експертите днес се опират на параграф 3, т.1 от допълнителните разпоредби на Закона за морските пространства, който дословно гласи: Пристанище е участък от морския бряг с прилежаща водна площ, съоръжен за престояване на кораба, за извършване на товаро-разтоварни и други работи, в който има установена пристанищна администрация. Това други работи върши идеална работа, защото под други може да се разбира всичко - от ремонт на кораб до предлагане на платена любов. Наистина има една малка подробност и тя е в края на текста, където изрично е упоменато:


установена пристанищна администрация


Но пък с малко повече фантазия някои се опитват да приравняват пристанищната администрация, която трябва да отговаря на куп изисквания на IMO (Международната морска организация), с ръководството на един завод!


Ако текстът от Закона за морските пространства се окаже недостатъчен, юристите са приготвили като последен коз общите текстове от чл. 18 на конституцията, съгласно който крайбрежната плажна ивица е изключителна държавна собственост, както и чл.4 от Закона за концесиите, където е посочено, че тя трябва да се отдава на концесия. В този случай вече може да се спори доколко има покритие между понятията крайбрежна плажна ивица като нещо съществуващо в природата и пристанище - като изкуствено създадено съоръжение на същата тази ивица. Може да се спори и доколко съвпадат понятията като бряг и плажна ивица! Още повече че в Европа съществуват както държавни, така и общински и частни пристанища - а съответно и общински и частни кейове!


Морските специалисти подчертават, че кейовете на кораборемонтните и корабостроителните заводи са построени и пригодени само за един потребител - съответния завод. Следователно, за разлика от пристанищните съоръжения, те не са създадени да обслужват всеки желаещ срещу заплащане. Така че тук отпада всеобщата полза от тези обекти, за която пише в Решение N19/1993 г. на Конституционния съд. По света подобни съоръжения се наричат заводски или технологични кейове. Те имат своето конкретно предназначение и не могат да се превърнат в пристанищни стени. Кейовете на Кораборемонтния завод Одесос са кухи - под тях са разположени тръбопроводите за кислород, ацетилен и сгъстен въздух. Ако ги направят пристанищни, достатъчно е да се разтоварят само пет контейнера, за да се срутят и потънат - заявяват инженери от завода.


Всъщност едва ли на някого му е минало през ума да ползва заводските кейове като пристанищни. Явно въпросът опира до това


държавата да прибира допълнителни средства


в дългосрочен план. А каква по-добра възможност от договора за концесия?!


Докато се реши въпросът обаче, държавата ще продължи да държи своите 33% и да чака като кукувиче наготово дивидент от печелившия кораборемонт. В същото време - пречейки въпросните 33% да се закупят от някой инвеститор с финансови възможности, да се включат във втория етап от масовата приватизация или пък да се продадат директно на работническо-мениджърския колектив - държавните чиновници на практика се превръщат в най-голямата бариера пред заводите да заработят още по-ефективно. И докато мъдрите се намъдруват, клиентите на кораборемонтните ни заводи, включително и най-големият ни корабособственик - параходство Български морски флот, избягаха в съседните страни, най-вече в Турция.


Въпросът ще бъде решен със закона за пристанищата, е становището на Пенко Клочков, началник на управление Воден транспорт във ведомството на министър Краус. Г-н Клочков забрави само да спомене, че проектодокументът е предвиден за внасяне в комисиите на Народното събрание през втората половина на 1999 година!

Facebook logo
Бъдете с нас и във