Банкеръ Weekly

Общество и политика

ПОЛЕТИТЕ КАМИКАДЗЕ ДОНЕСОХА НА ЕР СОФИЯ МИЛИОНИ ДОЛАРИ ОТГОРЕ

Повече от четири месеца в Министерството на транспорта безплодно набъбва една преписка. Солидното количество входящи и изходящи номера обаче, носещи печатите на Министерския съвет, на парламента, на Главна прокуратура, на Софийска градска и Районна прокуратура, на МВР и на още ред отговорни институции, не дава отговор на въпроса: Има ли корупция в Държавната въздухоплавателна инспекция (ДВИ), която работи под крилото на транспортното ведомство? Този въпрос трагично увисна във въздуха на 4 февруари 1998 година. В същия ден в акваторията на Азорско море, на остров Терсейра, в 22 часа местно време, около пистата на американската военновъздушна база Лажиш се заби в земята пътуващият под български флаг товарен Ан-12. Собственост на частната авиокомпания Ер София, самолетът е нает от португалската компания Луксор Ер да превозва пощенски пратки. В пламъците на катастрофиралия Ан-12 загинаха седем души. А в българската преса избухнаха заглавията: Самолетите на Ер София летят като пирати самоубийци, Падналият Ан-12 е бил спрян от полет през февруари 1997 г. с още три самолета на компанията, Има реална опасност за екипажите на останалите самолети, Триъгълникът прокуратура - ДВИ - Ер София пусна следствен Ан-12 за Азорските острови...


Скандалната информация


изнесе в медиите бившият служител на Ер София инж. Йордан Пачев, ръководил от 1 ноември 1994 г. до напускането си на 10 април 1997 г. авиационно-техническата база на частната авиокомпания, срещу която от 1996 г. в НСлС е заведено следствено дело под номер 293.


Българските висши инстанции запазиха официално мълчание. Но година преди тежката катастрофа на остров Терсейра между тях и инж. Пачев започва да тече любопитна кореспонденция, която продължава и до днес.


На 20 март миналата година инженерът изпраща до Министерството на транспорта и до МВР обширна докладна записка, в която обяснява как регистрираната през 1992 г. частна авиокомпания Ер София е придобила шестте си самолета Ан-12 и какво е тяхното техническо състояние. Първият самолет бил закупен от белградския Музей на авиацията, където е използван като експонат. Три машини са купени от щаба на руските военновъздушни сили и още един товарен Ан-12 е взет от Полша. Самолетите са сертифицирани от


Държавната въздухоплавателна инспекция (ДВИ)


към транспортното министерство, вписани са в българския регистър и започват да летят. Летателната им годност обаче е твърде ограничена, тъй като машините са старо производство - от 1962-1965 г., и имат малък остатъчен ресурс. Съгласно действащите документи, изготвени от производителя - ОКБ Антонов - Киев, техническата експлоатация на товарните самолети, придобити през 1992 г., може да продължи най-много още две-три години, след което те или трябва да бъдат ремонтирани основно, или да се бракуват. Един капитално-възстановителен ремонт (КВР) освен че трае около два месеца, струва скъпо - не по-малко от 500 хил. щ. долара. Според докладната на Йордан Пачев шефовете на Ер София са намерили следното решение на проблема:


Вместо да договорира и последователно да изпраща самолетите за КВР в ремонтните заводи на Русия, ръководството на компанията в лицето на нейния президент Лилян Тодоров, изпълнителен директор Георги Иванов и главен инженер Чавдар Генов, вземат решение да фалшифицират капиталните ремонти на три броя самолети. Във формулярите им се вписват недействителни записи за фиктивни ремонти, подпечатани с фалшиви печати на руски ремонтни заводи от системата на ВВС. Така самолетите са представени пред ДВИ към Министерството на транспорта за ремонтирани.


Необяснимо защо недобросъвестни служители на инспекцията заверяват ремонтите само на основание на записите във формулярите, без да изискват и проверяват цялата техническа документация, доказваща извършването на КВР. На машините им е дадена нова годност и те отново се пуснати за летателна експлоатация.


От приложените към докладната записка документи става ясно


каква е реалната картина


Самолет Ан-12, ЛЗ-СФЛ със заводски номер 4342101 е изчерпил ресурса си на 11 февруари 1994 г. и от тази дата няма летателна годност. Без да е изпращан на капитален ремонт, във формуляра му се появява запис, че такъв е извършен в руската войскова част 13801, като печатът върху записа пък странно защо носи номера на друга войскова част - 75360. В останалата документация на самолета - формуляри по спецоборудване, паспорти на агрегати и прочие, няма никакви записи за ремонт. Липсват и задължителните приемателно-предавателни протоколи. Въпреки това ДВИ е признала и заверила основното отремонтиране и е дала на самолета летателна годност. С тази годност той е навъртял близо 3000 полетни часа.


В историята на катастрофиралия на Азорските острови Ан-12, ЛЗ-СФГ със заводски номер 3341605 също има записан капитален ремонт, който изглежда въобще не се е състоял. Според


съмнителния документ


самолетът е бил ремонтиран през 1994 г., като печатът върху записа отново е на руската военна част 75360. Същевременно е казано, че машината е преминала и десетдневен ремонт в Таганрог, във военна част номер 13824. Не е посочено какъв допълнителен летателен ресурс се определя за самолета, но независимо от това той е пролетял 3000 часа.


На 25 май 1997 г. министрите на транспорта и на вътрешните работи са получили допълнителни разяснения за капитално-възстановителните ремонти на въпросните два самолета. Представената документация проследява хода на любопитните двойни игри. Според формуляра, депозиран от Ер София в ДВИ, първият самолет, със заводски номер 4342101, е ремонтиран от 12 февруари 1994 до 28 април 1994 г. в споменатата вече войскова част 13801 в град Старая Русса. Записът за ремонта е подписан от главен инженер Максимов, началник ОТК Свинарчук и от летеца-изпитател Гордеев. Печатът върху техните подписи е на цитираната по-горе войскова част 75360, която обаче се намира чак в Москва. Нещата стават още по-интересни при разлистването на


дневниците на българското Ръководство на въздушното движение (РВД)


отдел Планиране полети. Според тези данни самолетът не е летял нито до Старая Русса, нито до Москва, а до узбекистанския град Фергана, където има военен завод. Но пък съгласно бюлетините на конструкторското бюро ОКБ Антонов той не може да извършва капитално-възстановителни ремонти, а само доработки, каквато всъщност е направил в конкретния случай, и няма правата да удължава летателния ресурс на Ан-овете. В ДВИ разполагат със списъците на лицензираните руски заводи, които извършват КВР. Ферганският завод не е сред тях и по тази причина съвсем резонно е отказал да подпечата невярна информация, че вместо текущ ремонт е извършил капитален. Ръководството на Ер София обаче е намерило изход от ситуацията, представяйки на инспекторите от ДВИ хвърчащ формуляр с фрапантно разминаващи се парафи. Защо инспекцията е уважила документа и е пуснала самолет 4342101 по небесните пътища? Отговорът на този въпрос би трябвало да е проучил министърът на транспорта, под чието главно ръководство действа ДВИ.


Аналогично стоят нещата и с втория самолет Ан-12, със заводски номер 3341605, който от 14 август до 24 септември 1994 г. уж е бил ремонтиран също в поделението в Старая Русса. И този запис е подписан от руските граждани Максимов, Свинарчук и Гордеев. Печатът пак е на московското военно подразделение 75360. Но по същото време самолетът изобщо не се намира на територията на бившия СССР. Машината е вкарана само на хартия в ремонтните хангари. В действителност самолетът си лети и изпълнява


договора, сключен между Ер София и Ер Африк - Котону


От полетните дневници по дни, номера, маршрути, часове и разстояния е видно къде из Африка е кръстосвал същият този Ан-12. На 13 август 1994 г. например той е кацнал в Бразавил и е престоял там до 8 септември поради авария в двигателите. На 9 септември с един неработещ двигател машината прелита цяла Африка в полет Котону-Кано-Алжир и на косъм стига до София. На 12 септември отново без едно сърце Ан-12, с фаталния заводски номер 3341605, поема дестинацията София-Ростов-Таганрог. Последната спирка е наложителна - в тамошното военно поделение 13824 е поправен авариралият в Африка двигател.


Такъв е случаят с капиталния ремонт на самолета, изгорял тази година заедно с екипажа си на остров Терсейра. И ако човешкият живот наистина няма цена, то ремонтните машинации на Ер София имат своето парично изражение. За солидната полза от икономиите подробно са информирани и отговорните български власти. Всъщност сметката изглежда така:


о Самолет ЛЗ-СФЛ, N4342101, навършил ресурс за ремонт на 11 февруари 1994 г. - прелетял без ремонт 3000 полетни часа;


о Самолет ЛЗ-СФГ, N3341605, навършил ресурс за ремонт на 14 август 1994 г. - прелетял без ремонт 3000 полетни часа;


о Самолет ЛЗ-СФА, N8007, навършил ресурс за ремонт на 27 февруари 1995 г. - прелетял без ремонт 2100 полетни часа;


о Самолет ЛЗ-СФК, N19901, навършил ресурс за ремонт през май 1996 г. - прелетял без ремонт 1200 полетни часа;


о Самолет ЛЗ-СФС, N4308, изчерпил през септември 1996 г. максималния възможен ресурс от 30 години, но вместо да излезе завинаги в пенсия, прелита 900 полетни часа.


Както твърдят специалистите, цената на един полетен час на самолети от типа Ан-12 на международния пазар е 2000 щ. долара. Това означава, че от


неправомерно навъртените общо 10 200 полетни часа


Ер София е реализирала приходи в размер на скромната сума от 20 400 000 щ. долара. При положение че цената на един капитално-възстановителен ремонт е 500 хил. щ. долара, от четирите спестени ремонта в касата на авиокомпанията са останали 2 млн. щ. долара. Пак според специалистите чистата печалба от един полетен час се равнява на 20% от пазарната му цена. В случая с Ан-12 печалбата от всеки прелетян час е 400 щ. долара. Или с други думи, от въпросните 10 200 часа Ер София е спечелила чисто 4 080 000 щ. долара, икономисвайки от ремонтите 2 млн. щ. долара.


Проста е и сметката за колко долара загинаха седемте членове на екипажа на Ан-12 на Азорските острови. Трите хиляди часа, прелетени над изчерпания ресурс на самолета, са донесли на авиокомпанията печалба от 1 200 000 щ. долара.


Че фирмата печели, е ясно. Защо обаче началникът на отдел в ДВИ инж. Петър Младенов е утвърдил например на 19 март 1996 г. 6000 часа междуремонтен ресурс за Ан-12 със заводски номер 8007, собственост на Ер София, при положение че максимално позволените от производителя ОКБ Антонов часове са 5000 на брой? Забележително е и друго щедро разрешение, дадено от инспекцията. На 12 април миналата година упоритият инж. Йордан Пачев е довел


до знанието на министъра на вътрешните работи


следното:


Самолетите Ан-12 са сертифицирани пред Международната организация за гражданска авиация - ИКАО, с излетно тегло 61 тона, на която цифра държи и собственикът на марката - киевското конструкторско бюро Антонов. Самолетите на Ер София обаче по неизвестни причини са регистрирани от ДВИ с излетно тегло 64 тона. Като се има предвид, че е честа практика самолетите да се претоварват с по три-четири тона допълнително, излетното тегло става 65-67 тона, което е изключително опасно. Има много случаи на аварии, но само шансът е спасявал екипажите в такива ситуации. Тези инциденти са старателно укривани и не са били разглеждани от инспекцията. Прилагам снимки от товарен самолет Ан-12, собственост на Ер София. По време на полет над Кавказ на височина 7000 м е гръмнало челното пилотско стъкло. Причината - не е поставено оригинално пилотско стъкло, а стъкло-самоделка, изработено по патент на президента на авиокомпанията Лилян Тодоров и на космонавта Георги Иванов. ДВИ не знае за това. Случаят е потулен от главния инженер на компанията Чавдар Генов на място с летищните власти в Тбилиси. При такъв начин на експлоатация самолетите на Ер София застрашават безопасността и създават предпоставки за тежки катастрофи, свързани с материални щети и човешки жертви. Ер София е абсолютно нелоялна в техническо отношение спрямо другите авиокомпании и е опасна за престижа на гражданската авиация.


По тези и други причини срещу Ер София се водят следствени дела, които дълго се протакат и в крайна сметка са безрезултатни. Необходима е бърза намеса на министъра на транспорта, на МВР и прокуратурата за незабавно спиране на самолетите от полет, цялостно разследване дейността на Ер София и търсене на отговорност.


Подобни намеси и досега няма. Вместо тях вече повече от година продължава


играта на въпроси и отговори


между злополучния Йордан Пачев и транспортния министър Вилхелм Краус. На 18 септември миналата година например министър на транспорта е сложил подписа си под следното писмо до инженера:


Всички изнесени от вас събития, данни и обстоятелства по летателните и технически въпроси са проверени подробно и задълбочено. По повод на някои изводи в писмото ви имайте впредвид, че органите на прокуратурата и следствието са тези, които установяват наличие или липса на данни за извършени престъпления и събират доказателства за това, а съдът е органът, който признава, че обстоятелствата са установени и доказани, и постановява присъда. Именно поради това Министерството на транспорта е изпратило вашите материали на компетентните органи и, както вече ви информирах с мое писмо от 28 юли 1997 г., съгласно отговора на Софийска градска прокуратура същите са отнесени към следствено дело N293 от 1996 г., образувано в НСлС срещу авиокомпания Ер София.


От своя страна Йордан Пачев пише до премиера:


Не съм доволен от отговора, получен по преписката за престъпления, извършени от авиокомпания Ер София, и корупция в Министерството на транспорта, респективно в неговото управление Гражданска авиация и ДВИ. Отговорът е формален, не разглежда истината по проблема и не са взети административнонаказателни мерки към виновните длъжностни лица. Като са препратени материалите в прокуратурата, министърът на транспорта на практика признава, че са извършени престъпления в летателно-техническо отношение и че е налице корупция в Министерството на транспорта.


Г-н министър председател, въпросът за корупцията в министерството е представен и на главния секретар на СДС, г-н Христо Бисеров, за внасяне в комисията Антимафия към Народното събрание.


Не е известно какво отношение по въпроса е взела антимафиотската комисия, ако информацията е стигнала до нея. За сметка на това на 12 февруари тази година в парламента е депозиран


писменият отговор на министър Вилхелм Краус


изготвен по случая Ер София в ответ на депутатско питане. Министър Краус подробно обяснява какви сигнали са постъпили до момента в транспортното министерство, съобщава, че е препратил материалите на компетентните прокурорски органи и изрежда мерките, които е предприел като ресорен министър:


Разпоредих проверка по всички повдигнати въпроси в сигналите, касаещи техническата експлоатация на самолетите на Ер София, а именно:


- летателната годност на всички самолети на авиокомпанията;


- максималното излетно тегло на самолетите;


- взаимоотношенията с авиационния научно-технически комплекс Антонов в Украйна и авиоремонтните заводи в Русия;


- техническата надеждност на Ан-12, собственост на частната авиокомпания.


Резултатите от извършената проверка показаха, че Държавната въздухоплавателна инспекция е изпълнявала своите контролни функции в пълно съответствие с действащите нормативни документи в Република България. Всички материали са предоставени на съответните компетентни институции - НслС и МВР.


За информация мога да съобщя, че катастрофиралият самолет Ан-12, ЛЗ-СФГ е преминал на планов капитално-възстановителен ремонт през 1997 г. в периода от 28 юни 1997 г. до 15 октомври 1997 г., в Таганрог - Русия, и е допуснат до експлоатация на 4 ноември 1997 година. До събитието на 4 февруари 1998 г. същият самолет е налетял около 210 часа, което представлява 5% от назначения ресурс след изпълнения капитално-възстановителен ремонт. Общо за 1997 г. капитално-възстановителен ремонт са преминали три самолета Ан-12 на авиокомпанията Ер София. Очакваме заключенията на комисията на Португалската гражданска авиация по разследване на катастрофата, в която са привлечени като наблюдатели и български експерти.


Такъв е отговорът на министър Краус. Като изключим жертвите, дадени в тежката катастрофа, и фактът, че с проблемите на Ер София се занимават следствието и прокуратурата, всичко останало явно е наред. Но лошото е, че около инж. Йордан Пачев, който продължава да стои на противна позиция, се явяват и други разтревожени съмишленици от авиационния бранш. Както научи в. БАНКЕРЪ, оформилата се неформална група е изпратила на 3 юни тази година едно смущаващо писмо до Лисабон. Загърбвайки патриотичните си чувства, неговите автори са уведомили


Инспекцията по гражданска авиация на Португалия


и членовете на комисията, разследваща катастрофата на българския самолет, че:


Във връзка с катастрофата на самолет Ан-12, собственост на авиокомпания Ер София - България, желаем да сътрудничим и да бъдем в помощ на комисията по разследването. Самолетът със заводски номер 3341605 е произведен на 22 ноември 1963 г. от авиационния завод в град Ташкент. Машината е закупена от Ер София през юни 1992 година. Съгласно технически протокол на руските ВВС от 4 юни 1992 г. самолетът подлежи на капитален ремонт на 30 декември 1992 година. Новият собственик, Ер София, не спазва условието и в противоречие на ресурсните изисквания за гражданската авиация експлоатира самолета без капитален ремонт. Той лети така от 30 декември 1988 до 30 октомври 1997 г. - цели девет години. Съгласно ресурсната инструкция на самолетите Ан-12, при използването им в гражданската авиация техният ремонтен ресурс е 4 години, 1800 кацания и 4000 полетни часа. Двигателите Аи-20М на катастрофиралия самолет също са експлоатирани извън ресурса, т.е. технически негодни. При ресурс от 4000 полетни часа, всеки един от четирите двигателя на самолета е навъртял между 5000-6000 полетни часа. Въздушните винтове АВ-70 също са без ресурс - при таван от 3000 часа и винтовете имат 5000-6000 полетни часа. Българската Държавна въздухоплавателна инспекция не извършва контрол и прикрива Ер София. Прилагаме копие от фалшивия документ за капитален ремонт и копия от полетния бордови дневник на самолета.


Тежко звучи това последно обвинение. Още по-неприятно е, че


недотам чистите ризи на българската авиация


се вадят на показ пред чуждите очи. За съжаление Държавната въздухоплавателна инспекция е обект на атаки не само заради случая Ер София. Доста пилоти, и то отдавна оспорват експертните качества на работещите там инспектори. Поименният списък на пишман-пилотите, станали впоследствие висши контрольори, е публична тайна в авиационния бранш. Тревожното е, че в резултат на растящото недоверие както към управление Гражданска авиация, така и към ДВИ, може би скоро на обществени начала ще се учреди алтернативна въздухоплавателна инспекция. Както научи в. БАНКЕРЪ, подобен съвет са получили българските авиатори, потърсили съдействие от ИКАО. Международната организация ги е уведомила, че такъв контролен орган, алтернативен на държавната институция, може да се регистрира към ООН. От тази възможност вече се възползвали поданиците на други несъвсем бели държави.

Facebook logo
Бъдете с нас и във