Банкеръ Weekly

Общество и политика

ОСТАТЪКЪТ СО МАТ СЕ ПРОДАВА - КУПУВАЧЪТ Е СЪЩИЯТ, ВЪПРОСИТЕ СЪЩО

Единственият кандидат-купувач на останалите за приватизация 40% от СО МАТ е досегашният собственик на мажоритарния дял от капитала на дружеството - Вили Бец. Срокът за подаване на оферти в Агенцията за приватизация изтече на 14 ноември. Според експерти липсата на конкуренция ще доведе до падане на цената на акциите на дружеството, т.е. 95% от най-големия превозвач в Европа ще станат чужда собственост за по-малко от 95 млн. щ. долара. Така споровете, възникнали още при продажбата на първите 55% на 22 юли 1994 г. и подклаждани от тоталната липса на информация за стопанисването на останалите 45% българско участие, ще продължат да тлеят още дълго.


Финансовият и експлоатационен фалит на СО МАТ започна след края на 1990 г. - с войната в Персийския залив и последвалото ембарго срещу Ирак. Външната причина обаче се оказа само катализатор на ред вътрешни действия за отслабване на силната позиция на СО МАТ на международния пазар и евентуалната му приватизация.


Предоставяйки на лизинг над 100 тежкотоварни автокомпозиции Мерцедес и Ман на новосъздадената и впоследствие скандално нашумяла монтанска фирма Агропромстрой, Вили Бец на практика удари под кръста дългогодишния си партньор СО МАТ. Нещо повече, пренасочвайки товарите към Агропромстрой, германският спедитор остави без работа камионите на СО МАТ. По информация на служители, изоставен от основния си спедитор, големият превозвач започва да търси услугите на новосъздадени фирми, собственост на бивши негови шефове. И тъй като веригата от посредници е твърде дълга, СО МАТ получава ниски навла, често непокриващи дори реалната стойност на превоза. Като се прибави и нередовното плащане - става ясно в какво положение изпадна фирмата и защо натрупва 55 млн. щ. долара задължения, 14 млн. от които са към бюджета и социалното осигуряване.


Добре познатите и изтъркани от седемгодишна употреба оценки, че дадено предприятие е продадено за жълти стотинки, в конкретния случай със СО МАТ имат реално покритие. Поне това сочат както най-елементарните изчисления, така и изказванията на компетентни специалисти.


Приватизационната процедура е открита от Агенцията за приватизация на 1 септември 1993 г. въз основа на решение на правителството от 24 август същата година. Предприватизационният проект е разработен от френската консултантска фирма Mercer Management Consulting и финансиран от програмата PHARE. Активите на СО МАТ са оценени на 100 млн. щ. долара, а избраният приватизационен метод - преговори с потенциални купувачи. На 22 юли 1994 г. избраният купувач е Internationale Spedition Willi Betz GmbH Co.KG.


каре


Най-големият автомобилен превозвач в Европа - СО МАТ - е създаден с разпореждане на Министерския съвет през 1960 година. Капиталът на дружеството е огромен дори и за световните мащаби. В началото на 1994 г. освен централата в кв. Горубляне СО МАТ притежава още шест клона в страната, разположени на най-важните входно-изходни артерии - Бургас, Русе, Видин, Драгоман, Пазарджик, както и клон Хаджи Димитър в столицата. Силно развита е неговата инфраструктура и зад граница - 11 представителства, 9 гранични бюра и 7 терминала на територията на три континента. Освен това СО МАТ има акционерно участие в още девет чуждестранни дружества (в Германия, Австрия, Полша, Иран, Либия, Кувейт). Превозвачът разполага с гигантски парк и според американските стандарти - 2600 влекача, доставяни от най-реномираните производители в Европа - Мерцедес, Волво, Рено и Ивеко, както и 3600 ремаркета, 30% от които с хладилни инсталации. Притежава и четири речни и четири морски RO-RO кораба, поставящи го далече пред останалите автомобилни фирми в областта на комбинираните превози.


Ако вземем предвид единствено автомобилния парк на СО МАТ, и най-песимистичните изчисления показват, че само остатъчната стойност на всичките влекачи и ремаркета е около 100 млн. щ. долара. При това 60 влекача Мерцедес са доставени непосредствено преди приватизацията - през 1993 година.


Преди приватизацията, през юни 1994 г., в телевизионното предаване Плюс-минус тогавашният изпълнителен директор на СО МАТ Анастас Вълканов заяви, че активите на фирмата възлизат на 18 млрд. лева. Пресметната по тогавашния курс - 55 лв. за долар, оценката би трябвало да е над 327 млн. долара. Според финансисти от СО МАТ обаче, коментирали изказването още на следващия ден, г-н Вълканов забравил да спомене, че назованата цифра се отнася само за активите в България.


Никой никога и никъде не спомена и за задълженията на Вили Бец към СО МАТ, които през 1993 г. възлизат на 6 млн. г. марки.


Следприватизационният контрол


Ограбването на СО МАТ, започнало далеч преди покупката на 55% от Вили Бец, продължава след приватизацията с още по-голяма сила. Става въпрос, разбира се, за българските 45 процента. (В края на 1995 г. служителите едва събраха средства да купят 3% от обявените за преференциално закупуване 20% от акциите, а 2% са предвидени за предявени реституционни искове.)


На въпроса как са запазени държавните интереси във фирмата началникът на управление Сухопътен транспорт в Министерството на транспорта Красимир Калайджиев, който е представител от българска страна в борда на директорите й, отговори: Аз никога не съм отричал, че съм член на борда, но не мога да правя никакви изявления. За информация търсете изпълнителния директор Томас Бец или някой от заместниците му.


Заместник-изпълнителният директор Савов също не пожела да коментира финансовите дела на СО МАТ, нито пък как и дали изобщо е приключило обновяването на парка.


Отказана бе информация и от Главно данъчно управление към финансовото министерство за данъците, които плаща фирмата. Така единственият източник на сведения за стопанисването на все още държавния дял в СО МАТ остават самите му служители.


Вили Бец е и Бог, и цар


за СО МАТ - твърдят някои от тях. - Ние получаваме добри заплати, храним семейства, но се чувстваме и българи и ни боли за това, което става. В тази фирма сме от по 15-20 години, но такова чудо не е било и по времето на т. нар. тоталитаризъм.


Тотална разпродажба на наследените влекачи на смешни цени е един от начините за ограбване на СО МАТ. Първата голяма партида от 350 влекача е продадена през март 1995 година. Камионите са закарани до пристанище Бургас, откъдето с кораби една част е транспортирана до Италия, а друга в неизвестна на българските служители посока. Според слухове те са пласирани в Близкия изток и Северна Африка. Заедно с камионите са продадени и наличните резервни части за тях. Според документи 10-12-годишните влекачи са продавани на цена между 3100 и 5000 г. марки. По думите на превозвачи от други фирми такъв влекач в Западна Европа може да бъде купен за около 25-30 хил. марки. 5000 г. марки струва камион за претопяване - възкликнаха пък вносителите на подобни автомобили. - Вас са ви избудалкали нещо. За жалост подобни цифри сочат документите и ако някой е избудалкан, това е собственикът на 40-те процента, т.е. българската държава. По 5000 г. марки са продадени на 31 май 1995 г. и 50 хладилни ремаркета на фирма Кьогел в Улм, Германия.


Резервните цени на резервните части


На странни цени се снабдява СО МАТ и с резервни части. След приватизацията те се закупуват най-вече чрез фирмата на Вили Бец в Рьотлинген. Според докладна записка на Костантин Костадинов, директор Доставки, подписана на 15 ноември 1995 г., се констатира значително завишение на цените, когато частите се доставят от фирмата на Вили Бец. Приложеният списък показва, че разликата в цените достига 500. Така например комплект бутала за Ивеко, струвал преди приватизацията 310 г. марки, в края на 1995 г. вече се доставя за 775 г. марки. Цената на нафтовите филтри за Ивеко пък е хвръкнала от 4.99 г. марки на 24.60 г. марки. Резервните части идват или директно от фирмата на Вили Бец в Германия, или чрез фирма Балканстар, в която германецът има акционерно участие.


В крайна сметка дори и без документи, без проверки и без задълбочаване в проблема е достатъчен и един бегъл поглед, за да се оцени реалното състояние на нещата в СО МАТ. Независимо от това че България поне на книга държи все още 45% от капитала на фирмата, камионите отдавна смениха надписите си от SO MAT с WILLI BETZ, като междинният етап беше малък надпис на българското дружество и огромен на германския собственик.


Чуждестранните инвестиции и приватизацията са хубаво нещо. Още по-хубаво е обаче, когато се знае кой какво губи и какво печели от тях. В състояние ли е например някой държавен чиновник да даде днес ясен отговор на следните въпроси, на които въпреки многобройните журналистически опити не бе намерен отговор:


Къде и как са осчетоводени приходите от продажбата на движимо и недвижимо имущество на СО МАТ?


Плаща ли някакви данъци фирмата и ако плаща - реални ли са те?


Защо не бяха спазени поетите задължения за запазване на работните места и кой пое социалната цена от приватизацията?


По какъв начин се стопанисват българските 45 процента?


Всъщност, при положение че през 80-те години СО МАТ носеше по 100 млн. щ. долара годишна печалба, всички тези въпроси биха могли да се обединят в един-единствен - не ли в състояние България и сега да печели от своя дял във фирмата? Или след като не успява да го контролира, е решила да го продаде, за да се спаси от грижите и да позакърпи дупките в бюджета?

Четете още

Банкеръ Daily

Над 24 млрд. долара са изнесени нелегално от България за 10 години

Най-много пари са се изнасяли незаконно зад граница в периода преди Световната финансова криза. Още »
Банкеръ Daily

Държавата на убийствената истина

Шефът на митниците Ваньо Танов си отиде при съмнителни обстоятелства подобно на Мишо Бирата. Още »
Банкеръ Weekly
изотзад

Мръсните тайни на банковите клонове

Не били само ниските заплати, лошият психоклимат гонел банковите чиновници Още »
Facebook logo
Бъдете с нас и във