Банкеръ Weekly

Общество и политика

МОРСКИЯТ ФЛОТ ЛАВИРА МЕЖДУ БЕЗПАРИЧИЕТО И ДАНЪЧНИТЕ НЕДОМИСЛИЦИ

Нагледна представа за реформата във флота и за резултатите от нея дава един широко разпространен напоследък във Варна виц: Съгласно новите повели капитанът и главният механик на един кораб си сменили местата - капитанът слязъл при машините, а механикът застанал на мостика. Новият капитан гръмко заповядал: Пълен напред! - и корабът потеглил. Чувствайки силата на своята власт, той се разгорещявал все повече и повече: Дай ход, дай още, още!. Не минало много време и бившият капитан и настоящ механик чул сред бумтенето на мотора изненадваща заповед: Стоп машини! Морето свърши!


Какво значи реформа?! - започва разговора генералният директор на най-голямата ни транспортна фирма - параходство Български морски флот (БМФ) - капитан далечно плаване Иван Борисов. - Казват, отделяне на дейности от параходството и приватизирането им. Добре - да вземем например агентирането - отделяме го и го приватизираме! И до какво ще доведе това? Флотът ще загуби над 1 млн. долара, а някой друг ще ги спечели. И защо - защото ще върши агентирането по-качествено? Глупости! По-качествено от това няма накъде! Според капитан Борисов


трябва да е ясно, че всяко делене


на една фирма означава разрастване на администрацията първо, и второ, създаване на допълнителни, съпътстващи дейности, без които не може. Те в момента са общи, но отделяйки се, едно звено ще е принудено да си създаде свои.


Приватизация - да, но какво ще цели тя? Ако ще подаряваме флота или част от него на някого, добре, но поне да знаем за какво си говорим! Ако обаче ще приватизираме, за да оздравим фирмата, то трябва да подходим много внимателно. Нужно е да се има предвид и отбраната на страната. Да не забравяме, че флотът изпълнява конкретни и специфични задачи и там - горещи се Иван Борисов.


Генералният директор е убеден, че е необходимо реформата да се изрази най-вече в усъвършенстването на взаимовръзките между отделните звена вътре във фирмата, както и в модернизирането на самите дейности. Като пример той сочи Отдела за комплексно техническо обслужване на флота (ОКТОФ): За да заработят 400-те души в двете ремонтни бази във Варна и Бургас, трябва да размахаш остена. Отделът не работи ефективно - явно, за да се докаже, че държавното управление е лошо и е необходимо да се приватизира. А с по-добра организация на труда този отдел би могъл не само да пести разходи на параходството, но дори и да носи приходи. Защото край морето дори и децата знаят, че кораборемонтът е една от най-печелившите дейности.


В БМФ смятат, че реформата може да започне с превръщането на експлоатационните направления - танкерното плаване, трамповото плаване, линейното плаване, контейнерния сервиз и др., във финансово самостоятелни звена. Само така ръководствата им най-сетне ще получат пълна представа за приходите и разходите и ще осъзнаят конкретните си отговорности.


В момента отговорността за приходите в цялата фирма се носи от търговската експлоатация, а за разходите - от техническата експлоатация. Липсата на реална координация между тях често води до парадоксални резултати: ремонтира се например кораб, който няма да може да възстанови направените за това разходи, а се забавя ремонтът на друг, за който има подписан изгоден дългосрочен договор за превоз на стоки.


Разногласията и неяснотите около подготвяната вече повече от година реформа в БМФ поставиха отново на дневен ред въпроса за необходимостта от създаване на


национална морска стратегия


която, независимо от конкретните условия, да очертае в дългосрочна перспектива приоритетите за развитие на търговския флот. Наистина, отговаряйки на обществената потребност, неотдавна министърът на транспорта Вилхелм Краус подписа заповед за сформиране на работна група, която да се заеме с този въпрос. Но още с подписването на заповедта възникнаха и куп въпроси: какво точно ще съдържа националната морска стратегия на България, кои ще са основните жалони, които ще очертаят за няколко десетилетия напред развитието на флота и обслужващите го дейности?


Според едни специалисти стратегията трябва преди всичко да посочи необходимостта от създаване на такива нормативни условия, които в най-голяма степен да защитават морските интереси на България. Други предлагат да се започне още от съставянето на географските карти и часовете по родинознание, за да стане ясно дори на подрастващите, че територията на България на изток не свършва с плажната ивица, а 200 мили навътре в морето.


Задължително трябва да се посочат и сроковете, в които страната ще


ратифицира всички морски конвенции


България все още не е ратифицирала Конвенцията за търсене и спасяване (SAR), в сила от 1979 година. При това най-учудващото е, че български експерти тогава са участвали в разработването й. Основната причина за този пропуск е текст, който позволява при зов за помощ силите на една държава да навлязат в териториалните води на съседна страна, за да търсят и спасят изпаднали в беда. Навремето против конвенцията решително се обяви само СССР, което автоматически предопредели и нашата позиция. Днес обаче документът е ратифициран от всички черноморски държави с изключение на България и Румъния. За присъединяването ни към SAR е необходимо съдействието на Министерството на външните работи за определяне на северната и източната граница на нашия отговорен район.


Заедно с конвенцията SAR трябва да пристъпим и към ратифициране на VI анекс от Конвенцията за опазване на морето от замърсяване от корабоплаването (MARPOL), отнасящ се до опазване на чистотата на въздуха над морските пространства. За ратифициране отдавна плачат и Конвенцията за предотвратяване на нефтените разливи (CLC), в сила от 1969 г., и свързаната с нея Конвенция за създаване на фонд за компенсиране на щетите от разливи на нефт, приета през 1971 година.


Необходимо е националната морска стратегия да отчете спецификата на морския бизнес, по-конкретно на флота, да подчертае особения статут на кораба за далечно плаване и това да залегне във всички закони.


Някои морски експерти отиват още по-далече: според тях при създаването на стратегията трябва да се отчете и икономическото развитие на страната през следващите едно-две десетилетия, да се предвиди в по-далечна перспектива вносът и износът и като количество, и като вид на стоките; да се прогнозира развитието на международния фрахтов пазар, съобразявайки се със зависимостта му от регионалните политически конфликти и други икономически и политически показатели.


Не липсват и становища, че при съставянето на стратегията трябва да се акцентира само върху две основни тези: първо, че флотът означава много пари - и като инвестиции, и като печалба - и, второ, че той трудно се създава и лесно се съсипва.


Какво е състоянието на флота днес?


Никой у нас не признава особения статут на кораба - така, както е във всички развити морски държави, за каквато уж се броим и ние - негодува Иван Борисов. - Някои чиновници очевидно си мислят: А-а-а, това е български кораб, следователно - българска територия, за него важат всички български закони, което преведено означава - хайде да го оберем.


За миналата година флотът е отчел печалба от 10 млрд. лева. Днес обаче в БМФ се чудят откъде да намерят около 2.7 млрд. лв., за да изплатят дивидента на акционера, т.е. на държавата. Въпреки по-голямото количество превозени товари спрямо 1996 г. реалните приходи на БМФ са по-малко. Причина за това е стагнацията в международния фрахтов пазар, обясняват старите морски вълци. Поради свръхпредлагането на тонаж от няколко години навлата непрекъснато падат. Заради рецесията в световната икономика и кризата в Азия намаляха и товарите, а разходите по поддръжката на застаряващите кораби вървят само нагоре. И ако допреди четири-пет години за един кораб са се предлагали по два-три товара, сега става обратното - за един товар се борят по 2-3 кораба.


Проблемът се усложнява и от факта, че над 80% от корабите на БМФ работят на международния пазар и се влияят единствено от него. Корабите за насипни товари (бълкерите) возят стоки най-вече между Южна Америка, Северна Америка и Европа, а контейнеровозите - в Средиземно и Северно море. Единствено танкерите и фериботните кораби са затворени в Черно море.


Освен жестоката битка, която води за оцеляване на международния пазар, флотът е принуден и да


играе на криеница с държавата


От 1 януари 1998 г. с 22% ДДС започнаха да се облагат и сделките за отдаване на български кораби под наем на чуждестранни компании (т.нар. тайм чартър). Така автоматично се намаляват с 22% и приходите от наема, което при сключените дългосрочни договори означава работа на загуба. Промените в Закона за ДДС принудиха финансистите на БМФ спешно да преизчисляват от кое параходство ще инкасира по-малки загуби: от неустойките при евентуално предсрочно прекратяване на договорите за наем или от плащането на данъка.


В Европа ни се изсмяха здраво, особено като започнахме да се консултираме и да събираме литература, за да опровергаем и отменим това, как да го кажа по-меко, несъответствие с международните морски стандарти - твърди Иван Борисов. - Получихме и Директива N6 от Брюксел, към която, според думите на финансовия министър Муравей Радев, уж стриктно са се придържали неговите хора, изготвяйки промените в закона. Оказа се обаче точно обратното. В Кодекса за търговско мореплаване е записано, че тайм чартър означава кораб, отдаден под наем. Щом пише наем - нашите данъчни третират сделката като наемна и я облагат с ДДС, без да ги е грижа, че става въпрос за кораб, а не за апартамент. При това някои от договорите за тайм чартър са сключени съгласно изискванията на банките, кредитирали строежа на съответния кораб, а не по нашия кеф.


ДДС тормози флота и при вноса на резервни части, както и при зареждането на корабите с гориво. Параходството зарежда плавателните си съдове в чужбина, дори и когато те обслужват българския стокообмен. По 134 долара предлагаха гръцките бункеровчици тон дизелово гориво през миналата седмица, докато у нас цената му е над 170 долара. Корабите, плаващи в Черно море, зареждат в Турция или Гърция - пълнят танковете до горе, така че да могат да дойдат в България, да разтоварят, натоварят и заминат, без да зареждат у нас. В същото време Нефтохим изнася гориво за Турция и Гърция.


При ремонта на корабите пък флотът страда от новия Закон за корпоративното подоходно облагане. Съгласно приложения в закона коефициент, амортизационните отчисления за най-скъпите кораби възлизат на около 176 хил. щ. долара. Един нормален ремонт обаче излиза над 1 млн. щ. долара. Така сумата, надвишаваща амортизационните отчисления, се прибавя към резултата за облагане.


Логично е при това положение да се запитаме дали във финансовото министерство знаят, че ремонтите не се правят за разкрасяване, а по необходимост. Съгласно изискванията на класификационните организации след 30 месеца плаване на всеки кораб трябва да се направи доков ремонт, след 60 месеца - класов ремонт със задължителни замервания и издаване на регистрови документи, без които той не може да плава изобщо. Но


Най-тежкият проблем


за БМФ не е нито кризата в международния фрахтов пазар, нито данъчните недомислици. Свикнало да работи в ненормални условия, ръководството на флота намира повече или по-малко адекватни противодействия. Единствено по отношение на застаряващия корабен парк шефовете на параходството се чувстват донякъде безсилни, защото става въпрос за пари, и то за много пари.


Близо 70% от корабите на БМФ са на преклонната възраст от над 15 години, като една трета от тях вече са прехвърлили и четвъртвековния си юбилей. В най-тежко състояние е танкерният флот. Два от танкерите - 70-хилядните Осъм и Места, след 2003 г. няма да отговарят на повишените изисквания за безопасност и ще бъдат нарязани. Към края на жизнения си път е и стохилядникът Хан Аспарух. Това означава, че след няколко години БМФ ще остане само с малките Батова, Панега, Ропотамо и Бистрица.


Необходимостта от нови танкери


ще се почувства най-остро след решаването на въпроса със строителството на трансбалканския нефтопровод. Броят и собствеността на танкерите, които ще обслужват нефтопровода, ще зависят от дяловото участие на трите страни в Балканския тръбопроводен консорциум (който тепърва ще се създава).


Според морските специалисти за обслужването на нефтопровода ще са достатъчни шест 150 000-тонни танкера. Но всичко това ще се решава на високо правителствено ниво, а не от БМФ. Вероятно ще се работи по цял финансов пакет, в който ще се включи цената както за построяването на тръбопровода и терминалите, така и за закупуването или построяването на танкерите - смята капитан Иван Борисов.


Същевременно в параходството вече проучват условията за строеж на два 150 000-тонни танкера. Преди няколко месеца от корабостроителница на Мицубиши са оферирали цена от 41-42 млн. щ. долара за танкер. Като следствие от намаленото търсене наскоро японците са предложили значително по-ниска цена - около 35-36 млн. долара за танкер. А подобен кораб (на 10-12 години) може да се купи на старо за 12-15 млн. долара.


На 25 май от Варненската корабостроителница слезе нов 14 000-тонен кораб за насипни товари Персенк - последният от четирите еднакви 14-хилядници (Ком, Вола и Перелик). До края на тази година БМФ ще получи от варненските корабостроители още два 20 000-тонни бълкера. Строителството на шестте съда е кредитирано от чуждестранни банки и съгласно поставените от тях условия те ще плават под чужд флаг.


За да бъдат приведени корабите в съответствие с международните изисквания, с пълна пара върви и


одитирането по кодекса ISM


От параходството твърдят, че крайният срок ще бъде спазен. За корабособствениците, танкерите и бълкерите той е 1 юли 1998 г., а за всички останали кораби - 1 юли 2002 година. Одитор на БМФ и корабите му е Германише Лойд.


Одитирането върви трудно, най-вече за корабите, отдадени на тайм чартър - обяснява отговарящият за процеса капитан Георги Петров. Чартьорите дават направлението на кораба, а не точното му местоположение. Казват ни например, че Мальовица е тръгнал за Полша, но за къде точно - Шчечин, Гдиня или Гданск - един Господ знае. Рожен го гонихме от Моирана, Норвегия, чак до Рощок, Германия, за да го одитираме.


Одитирането, извършвано у нас, в Румъния или Турция, струва по около 1000 щ. долара за кораб. За сертифицирането им по портовете на други страни БМФ плаща по-скъпо заради транспортните разходи на инспекторите. Общо параходството ще плати над 80 хил. щ. долара, но парите многократно ще се възстановят, тъй като сертификатите на Германише Лойд са авторитетен пропуск за нашите съдове по всички портове в света.

Facebook logo
Бъдете с нас и във