Банкеръ Weekly

Общество и политика

ЛОКОМОТИВНИТЕ МАШИНИСТИ - ДВИГАТЕЛ НА РЕФОРМАТА В БДЖ

Протестните действия на локомотивните машинисти се превърнаха в двигател на структурната реформа в Националната компания Български държавни железници. Това, което ръководството не успя да направи за две години, сега бе свършено за две седмици - съкращаване на 10% от бързите и пътническите влакове и на повече от 6200 служители. Точно по време на стачната вълна през март управителният съвет на компанията взе решение и за съкращаване на трите жп управления (в София, Пловдив и Горна Оряховица), с което административният апарат намаля с 37% (460 души). Сега ръководството отново ни подтиква към протестни действия, явно с цел да се мотивира и за закриването на нефункционалните жп линии - твърди Йордан Манов, председател на Синдиката на локомотивния персонал в България (СЛПБ).


От синдиката съобщиха, че срещу стачкувалите през март машинисти се вземат репресивни мерки - тотални гонения и уволнения. Не може така да се действа срещу хора, дръзнали да защищават гражданските си права - негодува Манов. - На 21 март съвместно с ръководството на БДЖ подписахме протокол, според който прекратяваме едночасовите стачки, като запазваме стачната си готовност до 15 април - докато се разработят нови вътрешни правила за разпределение на работните заплати в компанията. Най-важна според мен обаче е третата точка от протокола - всички отстранени по време на протестите машинисти отново да се включат в графиците за работа. Въпреки това само за три дни бяха уволнени 92-ма машинисти.


Становището на машинистите е, че ръководството на БДЖ съзнателно нажежава обстановката и така ще се стигне до повтаряне на протестите от март, само че в много по-големи размери. Становище за онези стотици хиляди невинни пътници, които тогава мръзнаха по гарите, защото 3000 държавни служители решиха, че даденото им месец по-рано 20-процентно увеличение на заплатите не е достатъчно, разбира се, няма


Саморазправата (по думите на синдикалистите) със стачкувалите започнала след приключването на съдебните дела срещу законността на стачните действия. Ако ще се уволняват хора от локомотивните депа, за които съдът се е произнесъл за незаконност на протестните действия,


настоявам да бъдат уволнени всички


Не бива да се подхожда избирателно към никого. Не може в локомотивно депо Бургас, при протестирали 180 машинисти, да бъдат уволнени само 19. Кой и по какви критерии определи тези 19 души? Не мога да се съглася, че в депо Русе, което беше афиширано дори и от министъра на транспорта, че не стачкува, също са уволнени 19 души! Защо? Не мога да се съглася, че в депо Стара Загора списъкът на хората, които трябва да бъдат уволнени, се определя само от симпатиите и антипатиите на директора на депото г-н Манчев. Сред уволнените има хора, които изобщо не са участвали в нито един протест - категоричен е председателят на Синдиката на локомотивния персонал.


Обещаваме много по-катастрофални действия, ако не се съобразят с нас. Структурна реформа - да! Начин на структуриране на локомотивното стопанство - да! Ако и локомотивните машинисти са в повече - има си начини да се съкратят. Но не може един самозабравил се началник затова, че някой си го е погледнал накриво, да си играе със съдбата му - това няма да позволим - завършва пледоарията на Йордан Манов.


Като доказателство на проявената избирателност при уволненията синдикалистите сочат случая в депо Пловдив, където помощник-машинистът Венко Тодоров,


племенник на председателя на УС на БДЖ


Иван Иванов, въпреки че е стачкувал, не е призован под съдебна отговорност и няма да бъде уволнен.


Локомотивните машинисти протестират и срещу изказването на генералния директор на БДЖ Владимир Дунчев заплащането им да бъде обвързано с обема на превозените товари и пътници.Те не са съгласни, ако депо Варна, да речем, не е изпълнило никакви показатели, там да бъдат намалени заплатите, а парите разпределени между колегите им в Бургас или София, които са преизпълнили тези показатели. Работата на локомотивния машинист е да управлява безаварийно влака, а осигуряването на товари и пътници, на приходите на железниците е задължение на служителите от администрацията. Така е в нормалните страни, в нормалните транспортни фирми, където заедно със заплатата всеки си носи и отговорността. Всъщност в цялата тази българска железопътна история има твърде много нелогични неща. Нелогична е стачката в една все по-затъваща компания, при това стачка, отразяваща се както на финансовото й състояние, така и на клиентите й. Нелогично е няколко хиляди души да се вдигнат на борба за повишаване на заплатите (на кого ли стигат те?!), без да се съобразяват с възможностите на фирмата, и най-вече - без да потърсят или дори да намекнат за


търсене на отговорност от бившите ръководства


които са я довели до днешния задънен коловоз.


Какво представлява днес най-големият държавен транспортен монополист?


152 млн. щ. долара (275 млрд. лв. по сегашен курс!), усвоени или усвоявани кредити от Световната банка, Европейската банка за възстановяване и развитие и западноевропейски агенции за кредитиране, отпуснати при 9% лихва и изразходвани неправилно (т.е няма да донесат очаквания стабилизиращ финансово-икономически ефект за компанията).


Тотално амортизиран вагонен парк: над 70% от 1636-те пътнически вагона се експлоатират вече повече от четвърт век и се нуждаят от спешен ремонт. Същото се отнася и за над 45% от товарните вагони. В същото време по незнайни причини съществуващите в страната производствени мощности - заводите в Дряново и Бургас - не работят, или поне не работят за вътрешния пазар. През 1996 г. са произведени само 44 нови товарни и 5 пътнически вагона, както и 15 вагон-цистерни. Заводът за товарни вагони в Бургас обаче изпълнява мащабна програма за производство на вагони за далечна Венецуела!


Още по-лошо е положението с електрическите и дизеловите локомотиви:


БДЖ разполага с 294 електрически и 161 дизелови локомотива, над 70% от които грохнали. До края на 2000 г. от чешките Шкода, Серия 42, ще бъдат бракувани всичките 90 локомотива (досега БДЖ са се освободили от 31); от същата година ще започне бракуването и на 56-те локомотива от малко по-новата Серия 43. В експлоатация ще останат само шкодите от Серия 44/45, доставяни между 1975 и 1984 г., които поради липса на средства за закупуване на резервни части, ще клекнат съвсем през следващите десетина години.


В окаяно състояние са и най-новите машини на БДЖ - румънските от Серия 46, доставени през 1986/1987 г., но произведени по лиценз на АSEA от 60-те години. Според специалисти сега се разработва програма за тяхното модернизиране и удължаване на експлоатацията им с 20-25 години. Според други експерти обаче това би означавало БДЖ да остане с най-стария и неконкурентен локомотивен парк в Европа!


И все пак в най-тежко състояние е железният път, по 35% (1448 км) от който би трябвало изобщо да не се движат влакове! Не е възможно, но е факт - огромни държавни средства да се хвърлят за закупуването на


80 000 македонски траверси, които се рушат


още по време на поставянето им! И да не се потърси отговорност за това от бившия генерален директор Йордан Мирчев, както и за проваления договор с италианската фирма CLF за модернизация на Завода за траверси в Свищов, който можеше да ни осигури най-модерния тип европейски траверс UIC 49.


Моят син работи в базата на Транспортни войски в Казичене и поставя македонските траверси. Изненадан е от лекотата, с която се трошат. Разказа ми, че в тях имало дървен материал и други боклуци - заяви ръководителят на протеста на машинистите Йордан Манов. На въпроса обаче няма ли в декларацията си да включат и искане за търсене на отговорност от бившите ръководства, синдикалистите само вдигат рамене. Явно такива указания не са им давани!


В промеждутъците между синдикалните бури и реформистките напъни колектив от експерти разработи и представи за обсъждане концепция за отделяне на


пътническите превози в самостоятелна компания


За целта специалистите детайлно проучили тенденцията за развитие на основните европейски железници, в повечето от които подобни програми вече са разработени и за пътническите, и за товарните превози. От началото на 1995 г. холандската железница е разделена на самостоятелни компании с ограничена отговорност. От 1 януари 1994 г. германската държавна жп компания DB се преобразува в акционерно дружество, която с течение на времето ще се раздели на самостоятелни структури. От миналата година британските железници BR прехвърлиха вътрешните пътнически превози на 25 компании чрез концесионни договори. В ход е и реформата в най-модерните железници в света - френските SNCF.


Разделянето на държавните железници в Европа на самостоятелни компании е в съответствие с приетата през 1991 г. Директива N 440 на Съвета на Европа за развитие на железопътния транспорт в Европейския съюз, както и с Бялата книга на Европейската комисия от 1996 г. за съживяване на железниците на ЕС.


Начините за обособяване на пътническите превози у нас в самостоятелно предприятие ще се обсъждат на едно от следващите заседания на управителния съвет в компанията, след което ще бъде внесено предложение за одобряване от Министерския съвет. Ако предложението се приеме (а друг начин няма, ако искаме да ни приемат за пълноправен член в ЕС), първото следствие ще е 100% увеличение на цените на пътническите превози.


И без решение за преструктуриране обаче от днес, 21 април, ръководството на БДЖ вдигна цените на жп билетите средно с 20 процента. От това нито вагоните ще станат по-чисти, нито пък влаковете ще пристигат навреме за радост на пътници и посрещачи.

Facebook logo
Бъдете с нас и във