Банкеръ Weekly

Общество и политика

ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ СЕ РАЗДЕЛЯТ С МОНОПОЛА

След 113-годишно съществувание Национална компания Български държавни железници ще престане да съществува. И то не поради ликвидация, причинена от лоши финансови резултати (макар че и те са налице), а вследствие на приетия неотдавна на първо четене проектозакон за железопътния транспорт. В параграф 3, алинея 1 от преходните и заключителните разпоредби на проекта е записано кратко и ясно: Прекратява се Национална компания БДЖ, без ликвидация, считано от 1 януари 2001 година.


Документът задължава министрите на транспорта и финансите да назначат комисия, която до края на тази година да разпредели активите и пасивите на железниците между двете дружества, на които те ще се разделят - на Национална компания Републиканска железопътна инфраструктура (НК РЖИ) и на безимемен засега превозвач, който впоследствие ще може да се приватизира. В проекта е посочено само, че въпросният нов превозвач трябва да бъде създаден с акт на Министерския съвет.


Връщането на над 90% от теглените досега кредити от ЕБВР и Световната банка по зле приключилия оздравителен проект на железницата (главницата по заемите е 140 млн. щ. долара) ще увисне на шията на НК РЖИ. Защото тези средства са постъпили предимно за подобряване на инфраструктурата, обясняваше, преди да сдаде поста си на транспортен министър, Вилхелм Краус.


Юридически НК РЖИ ще бъде регистрирано като публично дружество, работещо в съответствие с Търговския закон. Стопанисваните от него жп линии и прилежащата им инфраструктура ще се обявят за публична държавна собственост, която може да се отдава за ползване само чрез сключване на договор за концесия. От концесионния режим обаче ще отпадне железопътният превоз на пътници и товари, ако се приеме предложението за отмяна на т. 4 на чл. 5 в Закона за концесиите. Така от началото на следващата година тези дейности ще могат да се приватизират.


Дружеството превозвач, което ще се отдели от сегашната компания БДЖ, ще работи, както и досега, на чисто търговски принцип. Същото се отнася и за всички други превозвачи, които ще се регистрират след второто гласуване на законопроекта в Народното събрание и най-вече след изготвянето и обнародването на десетината наредби, подпомагащи прилагането му.


На практика документът разбива над стогодишния държавен монопол на БДЖ и подготвя условията за създаването на частни жп предприятия за пътнически и товарни превози по оставащата държавна железопътна инфраструктура. Очаква се първите регистрирани фирми за жп превоз на товари да се появят измежду вече приватизираните предприятия, собственици на локомотиви и товарни вагони като Кремиковци, Нефтохим, Химко и Соди, които по този начин сами ще превозват суровините или продукцията си.


Новосъздадената НК РЖИ пък се задължава да осигурява равнопоставени условия на всички превозвачи при експлоатацията на железните пътища. За използването им националната компания ще събира държавни такси, чийто размер ще се определи в специална наредба.


Средствата за изграждането, поддържането, развитието и експлоатацията на железопътната инфраструктура ще се набират от два източника: чрез субсидия от държавния бюджет и чрез приходите от таксите. Законопроектът предвижда 95% от събраните пари да се инвестират в жп мрежата. С течение на времето делът на държавата във финансирането ще намалява за сметка на собствените приходи на НК РЖИ.


Както всички приети досега транспортни закони, и този не е пренебрегнал лицензионния режим за извършване на превозна дейност. Въпреки че за създаването на частна компания за жп превози реално ще са необходими многократно повече средства, отколкото за създаването, да речем, на фирма за автомобилни превози и в този случай максималният срок на издавания лиценз ще е пет години. Дали инвеститорите ще успеят за този срок да възстановят вложените средства, а на всичко отгоре и да печелят - законотворците, изглежда, не се интересуват много-много.


Вероятно поради недоглеждане в законопроекта се е промъкнал и текст, който на практика забранява изграждането на нови жп линии. Неговата ал. 2, чл. 3 гласи, че Нови обекти на републиканската железопътна инфраструктура могат да се изграждат само върху земи, публична държавна собственост. Според конституцията и Закона за държавната собственост такива земи са крайбрежната плажна ивица, републиканските автомобилни пътища, националните паркове и резервати, все още - пристанищата и летищата. Знайно е, че на повечето от посочените места нито е възможно, нито е необходимо строителството на жп линии.


Независимо от всички стремежи да се осигури равнопоставеност за превозвачите, от компаниите, извършващи превози само на пътници, ще бъде избрана една облагодетелствана. С нея държавата ще сключва договор за възлагане на обществена поръчка за превоза на пенсионери, инвалиди, ветерани от войните, учащи се... Тази компания ще получава и държавна субсидия за превоза на посочените социални групи.


Коментирайки този текст, бивш заместник генерален директор на БДЖ заяви: Краус много държеше на него. И сигурно си имаше причини. А дали те са все още актуални, днес е трудно да се каже.


Но едва ли финансовият министър Муравй Радев е държал особено на параграф 2 от допълнителните разпоредби на проекта: Не се дължат ДДС, акциз, такси и мита при внос на стоки за изпълнение на проекти, свързани с железопътния транспорт, финансирани пряко от безвъзмездна помощ и/или заеми от международни финансови институции, когато гарант по заема е Република България и когато стойността на дължимите ДДС, акциз, такси и мита при внос на стоки за изпълнение на проекти, свързани с жп транспорт, се признават от съответната финансираща организация за кофинансиране от страна на Република България. Ако ставаше въпрос само за НК РЖИ, този текст вероятно би бил оправдан. Но след като той се отнася изобщо за железопътния транспорт, част от който ще е частен, това означава, че едни фирми ще бъдат толерирани за сметка на други.

Facebook logo
Бъдете с нас и във