Банкеръ Weekly

Общество и политика

ЖЕЛЕЗНИЦАТА ЩЕ СЕ ПРЕСТРУКТУРИРА ПО ГЕРМАНСКИ


От края на 1989 г. паролата на всяко
ново ръководство на БДЖ е една и съща - преструктуриране.
Пет генерални директори на най-голямата държавна фирма у нас лягаха
и ставаха с тази дума на уста, но до някакви конкретни действия
в тази насока така и не стигна. Цялата тригодишна оздравителна
програма на стойност 300 млн. щ. долара, финансирана основно от
Световната банка и ЕБВР, вече е към края си, а реформата в железниците
все така си остава блян.


Едва от началото на тази година, когато управлението
на БДЖ пое шестият по ред генерален директор, за преструктуриране
в тази сфера се заговори и на по-високо ниво - в правителството.
Затова и обявеното преди седмица от министър Вилхелм Краус решение
за отделяне на инфрактруктурата на железницата от превозната дейност
би могло да се тълкува като знак, че реформата в БДЖ най-после
може и да започне. До какво обаче ще доведе тя, и по-точно - каква
ще е целта й?


Преди всичко -


ориентиране към пазара


Защото, колкото и парадоксално да звучи, със своето
силно централизирано управление днес БДЖ се съобразява много по-малко
със законите на пазара, отколкото по времето на зрелия социализъм.


По света съществуват шест типа железници, работещи
в пазарни условия:


- единна компания;


- холдинг от фирми;


- дружество, стопанисващо инфраструктурата и предоставящо
достъп до нея на конкурентен принцип;


- търговец на едро;


- фирма за събиране на такси;


- комбинации от посочените видове.


Със сегашната си структура БДЖ прилича най-много
на първия тип, но не съвсем. Нашата железница е монолитна, но
не и пазарно ориентирана.


При очертаващата се от няколко години насам тенденция
за непрекъснато намаляване на превозваните по железницата товари
делът на карго превозите непрекъснато спада и вече е значително
под 50% от общия обем извършена работа. В същото време намаляващият
обем товарни превози носят около 78% от общите приходи на БДЖ,
а нарастващият брой превозени пътници - около 20 процента. Причина
за тази диспропорция на приходите е политиката на държавата, съответно
на компанията - над половината от българското население пътува
с някакво намаление - всички пенсионери и учащи се плащат цена,
която, както твърдят от железницата, покрива едва 50% от разходите.
За какво пазарно ориентиране тогава можем да говорим, след като
БДЖ вози нарасналия обем пътници на ниски цени, и обратното -
при липса на товари държи високи карго тарифите?! В този смисъл,
за да се приведе работата на Българските държавни железници в
съответствие със съвременните пазарни условия, преди всичко би
трябвало да се променят


отношенията държава - железница


Казано с други думи, преструктурирането означава
да се тръгне към все по-малка зависимост на БДЖ от бюджетните
субсидии, към намаляване на социалната роля на пътническите превози
и превръщането им в самофинансираща се организация. А също към
постепенно ограничаване на монопола на железницата и предоставянето
на пълна свобода за организиране на превози на конкурентна основа.


Всъщност такива са и указанията, заложени в четирите
принципа на Директива 440/91 на ЕС за дългосрочно развитие на
железниците: финансово оздравяване на железопътните предприятия,
създаване на жп компании с независимо управление, разделяне на
управлението на инфраструктурата от превозната дейност и достъп
до националната жп мрежа.


Съгласно директивата положителен ефект може да се
очаква само при едновременното въвеждане на четирите принципа.
Докато прилагането само на някои от тях би довело до опорочаване
на реформата.


Затова и обявеното от министър Краус отделяне от
Нова година на инфраструктурата на самостоятелна сметка в рамките
на БДЖ поставя няколко въпроса.


Какъв е


принципът на отделянето?


Дали новосформираната фирма ще е неин собственик
(от името на държавата), или пък ще се превърне само в предприятие
за поддръжката й? Ако е собственик - то ще се ангажира ли държавата
финансово с поддръжката и развитието на инфраструктурата и до
каква степен? Особено пък като се знае, че днешното състояние
на железния път, на осигурителната техника, контактната мрежа,
сградния фонд... едва ли е най-добрият атестат за България по
пътя й към обединена Европа. А и за непосветените е ясно, че най-големи
инвестиции изисква не осъвременяването на подвижния състав (локомотиви
и вагони), а именно инфраструктурата - от грохналите жп линии
до морално остарялата техника за телеуправление.


Каква е целта на отделянето? Дали да се освободят
от бремето и по-лесно да се приватизират носещите приходи превози,
а държавата да се нагърби с разходите по поддръжката на инфраструктурата,
или да се осигурят най-сетне гарантирани средства за нея от наема,
който ще плащат за ползването й превозните предприятия?


Как ще се определя самият наем? Той изцяло ли ще
покрива разходите за поддържане на структурата и развитието й,
или ще се разчита на помощ от държавата собственик?
На какъв принцип ще се определя наемът на компаниите за товарните
превози и на какъв - за пътническите? Ако е на пропорционален
- няма ли това да доведе до скок на цените на пътническите превози
и до отблъскване на пътуващите?


Ако държавата запази собствеността си върху инфраструктурата
и реши да отдава стопанисването на отделни части от нея на концесия
- не трябва ли това да бъде


отразено в законите


на страната - Закона за държавната собственост, Закона
за концесиите и чакания отдавна закон за железопътния транспорт?


Най-накрая - правено ли е маркетингово проучване
дали след отделянето на инфраструктурата наистина ще се намерят
кандидати за приватизирането на предприятията за пътнически и
товарни превози? Известно е например, че дори британските железници
(BR), чиято реформа започна през 1993 г., чакаха цели три години,
докато намерят двама кандидати за лиценз за извършване на превози!


Железниците ще се реформират по германския
модел - сподели за в.БАНКЕРЪ генералният директор
на БДЖ Владимир Дунчев. Но пък самото преструктуриране на германските
железници (DB), чието начало беше поставено през 1994 г., върви
съвсем плахо и по признанието на немски специалисти не съвсем
успешно. Като резултат от реформата превозите на пощенски пратки
в Германия са се преориентирали изцяло към автомобилния и въздушния
транспорт. Спад се наблюдава и в превоза на пътници.


Показателен е примерът


и на най-модерните железници в света - френските
(SNCF). Новоизбраният кабинет спря взетото от предишното правителство
решение за започване на реформите с отделяне на инфраструктурата
от експлоатацията. На всичко отгоре плановете за промени в SNCF
не предвиждат никаква приватизация на експлоатационната дейност,
а единствено покриване на 100% от разходите й до края на следващата
година. Само за поддържане и усъвършенстване на инфраструктурата
през последните години Франция е инвестирала по около 12 млрд.
франка годишно (3.6 млрд. г. марки).


Противно на Директива 440/91 на ЕС френската реформа
(ако изобщо бъде проведена) не допуска други ползватели на жп
мрежата - т.е. SNCF ще запази пълен монопол при жп превозите във
Франция.


Очевидно е, че преди да пристъпи към реформирането
на железницата у нас, правителството ще трябва добре да премисли
нещата. Необходимо е да се анализират и причините, поради които
за повече от година не беше продаден нито един от обявените за
приватизация тринадесет жп завода.


Белчо Цанев


Генералният директор на БДЖ Владимир Дунчев


Стачка на машинистите през февруари-март 1998 година.
Преструктурирането на БДЖ ще доведе до съкращаване на още близо
10 хил. души през следващата година.

Facebook logo
Бъдете с нас и във