Банкеръ Weekly

Общество и политика

ДОКАТО ВАРНА И БУРГАС СЕ КАРАТ, ПЕЧЕЛИ КОНСТАНЦА

Портални кранове ръждясват по пристанищата, модерен фериботен комплекс работи с едва 20% от капацитета си, а добрите специалисти отдавна са прилапани от големите акули Милицер и Мюнх, Шенкер, Данзас, Кюн и Нагел, Вили Бец и др. Отсъствието на ясна, официално обявена и последователна транспортна политика, особено в областта на транзитните превози, не позволява на България да използва максимално нито географското си положение, нито изградената огромна транспортна инфраструктура, нито опита и уменията на транспортните специалисти.


Само преди десетина години в източногерманските технически университети масово се изучаваше българският опит в областта на автомобилния транспорт и комбинираните превози, а проф. Бернд Хелмут Корчак от Дрезденския технически университет в книгата си Що е логистика пише: България доказа още в края на 70-те години, че е способна на значителни новаторски постижения в тази област...


Тези постижения в миналото са плод на единна национална транспортна политика, която, случайно или не, се оказва и правилна. След 1989 г. сменящите се на година-две транспортни министри и техните екипи натаманяват транспортните приоритети на България сякаш съгласно своята регионална принадлежност и личните си икономически интереси. Така през последните години на преден план като приоритетен излезе международният транспортен коридор N8 - от албанското пристанище Дурас (Драч) през Скопие и Пловдив - до Бургас. Наистина коридорът има разклонение и към Варна, но то е колкото да не се сърдят варненци. Защото реално нито един превозвач, стигнал вече на 40 км от Бургас, няма да кривне нагоре през Стара планина, за да ходи до Варна. На практика дори и съществуващото в плановете разклонение да се реализира, то никога няма да функционира рентабилно, поне в посока от запад на изток.


Една от целите на транспортните коридори е да се свържат мощни икономически региони (товародатели) със страни с бурно икономическо развитие (товарополучатели), както и да улеснят достъпа на бедни в ресурсно отношение държави до богатите на природни ресурси райони.


Коридор N8 преминава през три сравнително бедни и в почти еднакво икономическо състояние страни - България, Албания и Македония. Но според транспортните корифеи той трябва да свърже богатия италиански пазар с динамично развиващите се кавказки и централноазиатски републики. Защо обаче италианските стоки трябва да се претоварват няколко пъти, да пресичат две морета и три съмнителни балкански държави, за да стигнат до Кавказ, след като могат от Бриндизи или Бари директно с кораби (т.е. с най-евтиния и сигурен транспорт) да отидат до Поти или Батуми? Може би на този въпрос не са могли да си отговорят и в Европейската инвестиционна банка, за да откажат на Македония искания заем от 228 млн. щ. долара за построяването на железния път Скопие - Гюешево, част от 8-ми коридор. Още повече че транспортните потоци нито сега, нито в следващите 20 години ще могат да нараснат толкова, че да върнат вложените инвестиции.


Ако разсъждаваме политически - коридорът ще свърже България и Македония, ще способства за интегрирането на икономиките, а и на населението на двете страни. Само че нашите стари балкански мечти едва ли ще впечатлят някой чуждестранен инвеститор. Дори и посещението на Романо Проди у нас доказа това - приказките около коридора си останаха в сферата на добрите пожелания.


В същото време нашите политици и транспортни министри загърбиха първия транспортен коридор в света - река Дунав (коридор N7), оценен и използван активно още от римско време. Реката е естественият, най-евтин, безмитен, бърз, екологичен път, свързващ най-мощния икономически регион в Европа - Германия, Холандия (чрез Майн и Рейн) и Австрия с най-големия потребител и същевременно богат на природни ресурси пазар - Русия и страните от ОНД. При това с осигурени товари и в двете посоки.


Днес около 2000 камиона ежедневно прекосяват половин Европа, за да доставят стоки от Германия до Русия и обратно. Очакванията на специалистите са към 2010 г. товарооборотът между двете страни да се удвои. Дори половината от товарите да тръгнат по р. Дунав, Европа ще спечели много - ще се намали атмосферното и шумовото замърсяване, рушенето на пътищата, катастрофите, ще намалеят задръстванията, ще се реализират икономии...


А възможности има: едва 60 млн. тона товари се возят годишно по р. Дунав срещу 350 млн. тона по два пъти по-малката Рейн. Което означава, че дори и 15% от капацитета на Дунав, особено в долното му течение, не се използва.


В миналото транспортните ни специалисти оцениха горепосочените факти и хвърлиха огромни средства за модернизирането на портовете в Русе и Варна, за изграждане на един от най-модерните фериботни комплекси в света. За съжаление днес тези мощности не се използват, не носят пари, а и част от тях вече са морално и физически остарели.


Днес основен конкурент на релацията Русе - Варна е каналът Черна вода - Констанца в Румъния. Предмет на целенасочена държавна политика от страна на всички румънски правителства от 20 години насам, релацията наистина няма равна на себе си. Порт Констанца е проектиран с високи технологични параметри и е обект на продължаваща голяма инвестиционна активност (Япония инвестира в момента над 150 млн. щ. долара за построяване на контейнерен терминал).


Въпреки това очертаващите се огромни потоци от товари в направлението запад - изток и обратно няма да могат да се поемат само от канала и порт Констанца. Поне половината товари ще трябва да минават и по оста Русе - Варна. Разбира се, ако коридорът предложи добри технологични възможности за обработка на товарите. С други думи, ако бързо се реализират генералните планове за развитие на портовете в Русе и Варна и се удвои най-старата жп линия у нас. Необходими са, разбира се, и модерни транспортни технологии - включване в системата на международния интермодален транспорт на т.нар. swap body (сменяеми каросерии), с която товарите по вода от Германия до Русе, с блок-влакове до Варна и отново по вода до източните черноморски пристанища ще стигат бързо и евтино до получателите. Преди всичко обаче е необходима ясна, съобразена с националните интереси и желанията на чуждестранните инвеститори транспортна стратегия.

Facebook logo
Бъдете с нас и във