Банкеръ Weekly

Общество и политика

БДЖ ЗАПОЧНА ДА СЕ... САМОЛИКВИДИРА

Стотина пътници дневно се возеха до края на май във влака между Пазарджик и село Варвара. Линията е дълга 16.3 км и се обслужва от дизелови локомотиви - пет пъти по-скъпа тяга от електрическата. От 1 септември 1998 г. тази жп линия ще бъде закрита - такова е решението на междуведомствената комисия, която обсъди съдбата на второстепенните железопътни трасета миналата седмица. Тя включва представители на всички заинтересовани страни - министерствата на транспорта, на финансите, на регионалното развитие, на околната среда и отбраната, Националната комисия по заетостта, на областите и общините, през които преминават линиите. Предложението ще бъде внесено за обсъждане и в Министерския съвет. Село Варвара обаче няма да бъде изолирано от железницата - през него ще продължат да преминават влаковете от направлението Септември - Добринище.


В управлението на БДЖ се надяват правителството да вземе решение час по-скоро, за


да бъде демонтирана линията


преди още мургавите ни събратя да са сторили това. Компанията ще продаде релсите, а двете влакчета, които досега я обслужваха, ще бъдат преместени на съседната теснолинейка Септември - Добринище. Собствеността на терена под линията пък ще бъде прехвърлена на ведомството на Евгений Бакърджиев. Идеята е върху трасето да се изгради автомобилен път.


По предложение на БДЖ комисията реши електрифицираната линия Хан Крум - Велики Преслав (7 км), по която щъкаха насам-натам едва 60-70 души на денонощие, да се превърне в индустриална. Предприятията от района, които използват услугите на железниците, ще плащат не само за превоза, както досега, но и за поддържането на линията. Тепърва правителствените юристи ще умуват дали собствеността върху трасето да остане във владение на БДЖ, или да се прехвърли под управлението на община Велики Преслав.


Малко по-сложно бе решението за отсечката между спирка Владимир Павлов и Поморие (25 км). Тя ще бъде разделена на три: От Владимир Павлов до Сарафово ще се движат само товарни влакове, а за издръжката й ще плаща община Бургас. Участъкът между Сарафово и мина Черно море ще бъде консервиран, а трасето от мината до Поморие ще сподели съдбата на линията Пазарджик - Варвара - линията ще бъде демонтирана.


Поради огромното си социално значение теснолинейката Червен бряг - Оряхово (102 км) ще продължи да съществува. Осемте общини, които тя обслужва, ще поемат пълната издръжка на трасето. Поради неефективността на теснолинейния път по него вече няма да се превозват товари.


Тъй като предстои още много работа -


решения чакат още 23 второстепенни трасета


с обща дължина 1004 км, междуведомствената комисия прие и правилник за работата си.


От трасетата, носещи най-големи загуби на БДЖ, спешно трябва да се реши съдбата на линиите Видин - Кошава (19 км) и Златарица - Елена (43.5 км).


Към закриването на жп линии, както и към прехвърлянето на собствеността им върху общини или предприятия, трябва да се подхожда много внимателно, предупреждават някои експерти. Необходимо е най-вече да се направят точни разчети доколко именно закриването или прехвърлянето на собствеността на второстепенни линии ще подобри финансовото състояние на БДЖ. Още повече като се има предвид, че въпреки наличието на оздравителна програма, финансирана с огромни средства от Световната банка и ЕБВР, ремонтната програма по главните линии изостава застрашително.


Влаковете се движат с огромни закъснения


средно с 30-40 минути, въпреки заложеното в новото разписание увеличение на времето за пътуване на бързите и експресните влакове (средно с половин час). Лошото състояние на трасетата направи невъзможно поддържането на висока скорост по основните жп направления. Така например участъци с проектна скорост от 130 км/час като Хумата - Телиш (по 2-ра линия) или Пазарджик - Звъничево (по 1-ва - ремонтирана само преди 7-8 месеца), скоростта на движение на влаковете е не повече от 50-60 км/час. Има и по-трагични случаи - в участъци, дълги над 10 км (по 4-а линия Русе - Горна Оряховица - Стара Загора - Подкова) вече години наред влаковете се кандилкат с 20-30 км/час. При това, съгласно оздравителната програма, за рехабилитация на 4-а линия не е предвиден дори и цент!


Машинистите се молят Господ да пощади изстрадалата ни железница, като ни дари с по-хладно лято. Защото при температури над 25 градуса са принудени да намаляват скоростта дори далече под предвидената за дадения участък, за да не дерайлират заради разширените от температурата релси. Паметни за нацията са гледките на железничари, които, въоръжени с кофи и баданарки, варосват периодично правите коловози с надеждата бялата вар да отблъсне поне малко слънчевите лъчи. На този варосано бял фон е редно отново да се зададе въпросът


трябва ли да се бърза със закриването на второстепенните линии?


Той е особено актуален, при положение че


националната компания няма средства да поддържа натоварените главни линии (вследствие на намалената скорост се губят директно и средства, доколкото ниската скорост винаги е свързана с висок експлоатационен разход и клиенти, защото предпочитат по-бързия, поне в момента, автомобилен транспорт). Другото немаловажно съображение е, че за поддръжка на второстепенните линии почти не са харчени средства.


Не е за пренебрегване фактът, че закривайки линии, България би се придвижила далече назад в европейската класация за наситеност с жп линии. В момента България е на средноевропейско ниво и по плътност на изградената жп мрежа и наситеност на трафика се нарежда сред първите 15 страни на Стария континент. А дори беглият поглед върху статистиката натрапва извода, че най-гъста жп мрежа имат икономически най-развитите страни. Днес плътността на жп мрежата ни е 40 км на 1000 кв. км територия. За Германия този показател е 130, а за Турция - 10. По отношение на пътническите места - 14 на 1000 жители, отново заемаме средно място: най-висок е този показател в Швейцария - 41, а най-нисък отново в Турция - само едно място на 1000 жители. И в крайна сметка, когато се вземат решенията за всяка отделна линия, би трябвало да се има предвид и нейното конкретно и дългосрочно значение за отбраната на страната. В нея железницата изпълнява свои специфични функции.


Таблица


Съотношение на жп мрежата към населението на страните в Европа


Страна Население (в млн.) Железен път, км


Франция 56.160 32 731


Германия 80.742 40 833


Великобритания 57.200 16 529


Швеция 8.500 9 846


Австрия 7.620 5 603


Белгия 9.930 3 432


Унгария 10.580 7 607


България 8.500 4 294


Текст под снимка:


Гара Плевен дава най-много пътници на БДЖ

Facebook logo
Бъдете с нас и във