Банкеръ Weekly

Общество и политика

БДЖ ПАК ГО УДАРИ НА ПРОСИЯ

Навикът си е навик. Както казва народът - втора природа. До 1990 г. БДЖ возеше по 100 млн. т товари и по 100 млн. пътници годишно и пълнеше бюджета с левове и чуждестранна валута. За последните десет години обаче работата на железницата намаля петкратно и тя все по-често и по-настойчиво протяга ръка за помощ - до 1995 г. за кредити (които получи и сега се чуди как да връща), а оттогава до днес - и за подаяния от бюджета. Бедата е, че колкото повече затъва железницата, толкова по-често и по-нагло иска краткосрочни, безлихвени и прочие инжекции от хазната.


През миналата седмица от достоверен източник в. БАНКЕРЪ научи, че във финансовото министерство е постъпила молба за нова, втора за тази година субсидия от 20 млн. лева. През пролетта БДЖ пък потърси и получи 10 млн. лв. нисколихвен краткосрочен кредит, който трябва да върне до края на годината. Според уверенията на генералния директор на компанията Владимир Дунчев парите са били използвани за ремонт на подвижен състав - локомотиви и вагони.


Като

мотив за исканите сега 20 млн. лв.

шефовете на БДЖ посочили невъзможността да поемат предстоящите до края на годината плащания по кредитите, получени от външни финансови институции. Общо до Нова година железницата трябва да издължи навън 8.366 млн. щ. долара. Най-големи плащания предстоят през октомври и декември 2000 година. През октомври БДЖ трябва да изплати 3.651 млн. долара, от които 2.916 млн. долара са към ЕБВР. През декември железницата трябва да издължи 4.584 млн. долара на Световната банка. Значително по-малки са сумите за Юнайтид бенк ъв Суицзерланд (UBS), Париба и Кредитанщалт.


Само че исканите от финансовото министерство 20 млн. лв. по действащия сега курс са равностойни на 9.3 млн. долара, а както стана ясно по-горе, предстоящите плащания по външните задължения са около 8.366 млн. щ. долара. За какво ли БДЖ-то ще използва оставащите 1 млн. долара?


Неясен е и въпросът

как железницата ще издължава тези суми

Отчетените от нея резултати за полугодието никак не са обнадеждаващи. Във втората оздравителна програма на дружеството, гласувана от правителството на 17 ноември миналата година, ясно е записано, че през 2000 г. БДЖ трябва да намали загубата си от 99 млн. на 58.5 млн. лева. Отчетът за полугодието обаче показва резултати, напълно идентични с тези от миналата година. Което навява на мисълта, че и крайните резултати за годината няма да са по-различни от тези за 1999 година. Тогава за какво изобщо се пишат тези оздравителни програми?


А положението на железницата в никакъв случай няма да става по-добро. Ако плащанията по вътрешни и външни кредити през тази година възлизат на около 35 млн. лева, то от следващата започва и издължаването по главниците към Световната банка и ЕБВР, а предстоящите плащания ще нараснат на 45 млн. лева. Как ще се справи с тях БДЖ, при положение че резултатите му не се променят към по-добро?

Шокираща на фона на всичко това

е и изтеклата през седмицата информация, че в БДЖ е подготвено искане за увеличаване на субсидията през следващата година с над 60% спрямо сегашната и с над 100% по отношение на предвижданата в оздравителната програма. Самата оздравителна програма предвижда субсидията да намалее от 40 млн. лв. през 2000 на 30 млн. лв. през 2001 година.


Явно в началото на септември хората на Муравей Радев ще бъдат неприятно сюрпризирани от поредната молба за увеличаване на субсидията. Само че в БДЖ са сигурни, че ще успеят да я прокарат и тя щяла да намери отражение в бюджета за следващата година. Като мотив щял да бъде посочен фактът, че гласуваният от правителството в края на 1999 г. проектозакон за железопътните превози все още не е минал на второ четене в парламента. А в проекта се предвиждаше цялата 2000 г. да премине под знака на предстоящото от 1 януари 2001 г. разделяне на превозната дейност от железопътната инфраструктура в отделни предприятия. С други думи, през тази година трябваше да бъдат разделени финансовите потоци на двете дейности, а от началото на следващата да стане и юридическото им отделяне в две предприятия.


Според осведомени

шефовете на БДЖ вече усилено лобират в парламента

предстоящото второ четене на проекта да бъде отложено поне с още няколко месеца. Така планираното разделяне на инфраструктурата от превозната дейност в самостоятелни предприятия, за което се изисква технологичен период от поне една година, ще се отложи поне до началото на 2002 година.


На практика това значи, че БДЖ се готви още една година да виси на врата на държавната хазна.

Facebook logo
Бъдете с нас и във