Банкеръ Weekly

Общество и политика

АВТОБУСИТЕ ТРЯБВА ДА СЕ ДВИЖАТ И ПО НАКЛОНЕНИ УЛИЦИ

Г-н Матеевич, колко пари
са нужни за да се подобри автобусният транспорт в столицата?


- За Столична компания
градски транспорт през тази година са предвидени 30 млрд. лв.
субсидии от общината и още около 13 млрд. от републиканския бюджет.
Останалата част до 78 млрд. лв. компанията ще трябва да си осигури
от собствени приходи. Не е лесно, но е реално. Освен това за инвестиции
трябва да да се осигурят 13 млрд. лв., от които 8.5 млрд. лв.
ще отидат за автобусния транспорт.


В тези суми влиза ли и
закупуването на нови автобуси?


- Да, те са именно за
това. Закупуването на нови автобуси е въпрос на оферти. Очертава
се тенденцията да работим с Ман и Мерцедес,
които са доказали многократно своите качества. А и цените са приемливи
- до 350 хил. германски марки за нов съчленен автобус. В момента
търсим схеми за разплащане.


Кое е по-изгодно - закупуването
на нови автобуси или вност на рециклирани?


- С лист и молив може
да се докаже кое е по-евтино. Ако се спазват всички изисквания
за поддръжка на новите автобуси, в нашите условия те могат да
изкарат над 10 години. От друга страна, купуваме рециклираните
автобуси на добри цени. В края на миналата година внесените превозни
средства струваха по 24 хил. г. марки. Това е една десета от цената
на един нов автобус. Така че, според мен, в момента рециклирането
е по-изгодно. Просто всичко е въпрос на пари.


При финансирането на проектите
ще потърсите ли помощта на Общинска банка?


- Не мога да отговоря
дали банката ще се ангажира с такъв заем. Желаещите да ползват
нейните услуги са много общински фирми, но тя просто не може да
задоволи всички техни претенции.


Ако купувате нови автобуси,
ще се обърнете ли към българския производител - Чавдар,
Ботевград? Доколкото знам, имате известни търкания помежду си?


- Аз подкрепям българското
производство, но при определени условия. Ако е чисто българско
и всичко се прави в България - технологии, части, проекти и т.н.,
бих приел, че е възможно в една нулева серия да има пропуски.
Но когато се събират части от известни фирми и след това продуктът
се предлага на пазара с марката Чавдар, това означава,
че производителят се задължава да бъде на нивото на останалите
в бранша. И именно тук се получава разминаване. Аз не казвам,
че в Чавдар трябва да произвеждат качествени автобуси
като Мерцедес, но при технологията, по която работят,
би трябвало да са близо до тях.


По улиците на София вече
трети месец се тества турски Мерцедес. Предстоят му
още шест месеца изпитания, но от сега е ясно, че няма дефекти.
Цената му е със 170 щ. долара по-ниска от тази на българските
автобуси.


Проблемите на Чавдар
са много. За получените от него 30 автобуса общината е отделила
доста голяма сума. Автобусите обаче непрекъснато показват дефекти
и се ремонтират. Ако ги видите в какво състояние са, ще се чудите
кой е дал парите. Със същата сума общината щеше да изгради метрото
до БУЛБАНК. Така че трябва да се огледат и техническите проблеми,
и цената. Все пак ние сме българи в България. За да ни хареса
нещо, то трябва да е по-хубаво и по-евтино от останалото. Смятам,
че насърчаването на местната индустрия трябва да бъде приоритет
в инвестиционната политика на Софийска община, но това не бива
да става с компромиси по отношение на цената и качеството.


До какви изводи стигнахте
след вчерашната (бел. ред 24 февруари) среща с ръководството на
Чавдар?


- Те поеха да ремонтират
автобусите за тяхна сметка. От ремонт се нуждаят 27 от 30-те автобуса.
Мисля, че е ясно къде е вината. Иначе ако няма вина, кой би се
съгласил да плаща. Разходите и на общината ще са големи, защото
въпросните автобуси ще трябва да се закарат до Ботевград. Освен
това по време на ремонта им там трябва да пуснем други автобуси.


Поставяте ли сред причините
за дефектите и разбитите софийски улици?


- Ръководството на Чавдар
твърди, че некоректно сме пуснали автобусите по трудните маршрути.
Смятам, че това не е некоректно. Когато се прави нещо ново и производителят
иска да защити своите позиции, не бива да поставя условия за избор
на маршрута. А и този маршрут, по който се движат автобусите на
Чавдар, не е най-тежкият. (бел. ред маршрут 94 и 280)
Казват, че наклонът по бул. Свети Наум е много висок.
Много се извинявам, ако в София има и други такива улици, то как
да обясня на хората, че по наклонени улици няма да пускам рейсове.
Какво ще стане, ако и мерцедесите не вървят по наклонени улици?


Втората линия, която обслужват
автобусите на Чавдар, е до летището. Дълбоко се съмнявам,
че и по този маршрут има такъв наклон, а дефектите са същите.


Според социологически
изследвания автобус N94 е натоварен средно - 73 процента. Това
е приемлива цифра. От Чавдар обаче твърдят, че са
преброявали в един техен автобус да се качват до 303-ма човека.
Мисля, че, дори да им плашат, 303-ма души няма да се качат в един
автобус. Но не в това е проблемът, а в дефектите на българските
автобуси и те трябва да се отстранят.


Това означава ли, че Чавдар
повече няма да участва в обновяването на автобусния парк?


- В първите концепции
за обновяване на автобусния парк залагах 30% българско производство.
След като видях обаче какво стана за две години, е много трудно
като заместник-кмет да настоявам за същото. Хората ще се обърнат
и ще кажат: ти не си виновен за първите 30, но сега защо харчиш
парите на общината? Знам, че и в Бургас имат проблеми. Просто
ръководството на Чавдар трябва да си коригира и качеството,
и цената. Не може с малко произведени бройки да се печели много.
Ако българските цени не са поне 20% по-ниски от международните,
не бих избрал Чавдар. Колкото и да съм българин и
да подкрепям местното производство.

Facebook logo
Бъдете с нас и във