Банкеръ Weekly

Общество и политика

БДЖ КОМПЕНСИРА ЛИПСАТА НА ТОВАРИ, СМЪКВАЙКИ ДВЕ КОЖИ ОТ ПЪТНИЦИТЕ


Четирикратно намаление на обема на превозените товари,
повече от 20% спад на пътниците, над 1400 км железен път с просрочен
основен ремонт и 760 км със забавен среден ремонт, тотална девалвация
на професията железничар - това е равносметката, с
която Националната компания Български държавни железници
посреща 110-годишнината от своето създаване.


В общи линии причините са известни: икономическата
криза, обхванала страната ни след 1989 година, огромният срив
в производството, ограниченият износ, малкият внос, обедняването
на населението...


От 86 млн. т през 1986 г. (най-добрата в историята
на железницата ни) през миналата


превозените товари намаляха


на 27 млн. тона. А за тази очакваният спад е с още
около 3 млн. тона. Едни от основните товародатели - четирите азотноторови
завода, притиснати от неблагоприятната конюнктура на международните
пазари, и при липсата на по-осезателен инвеститорски интерес към
тях, фактически спряха производството си и лишиха БДЖ от 800 хил.
т товари през тази година.


За да стимулираме производството на торовите
заводи, направихме за тях специални отстъпки: свалихме първо 20%,
а след това и 30% от превозната цена. Обещахме дори да превозим
безплатно торовете за първия кораб, който ще натоварят (около
35 хил. тона). Накрая се съгласихме да возим стоката им и само
да работим - и те, и ние. Явно обаче причината за лошото състояние
на заводите не са нашите тарифи, а нещо друго - дипломатично
обяснява генералният директор на железницата Владимир Дунчев.
(Себестойността, на която в БДЖ превозва един тон товар на един
километър, в момента е 45 лева.)


Договори за


преференциални тарифи


БДЖ подписа и с всичките досегашни собственици на
Плама, но предприятието така и не заработи.


В тежко състояние са и други големи товародатели
- циментовите заводи. След раздържавяването на най-атрактивните
от тях и най-вече след скандала с Девня цимент на
практика износът на български цимент спря. Десетократно намаля
и износът на клинкер - под 1 млн. т годишно. А само допреди десетина
месеца параходство Българско речно плаване превозваше
до Германия стотици хиляди тона насипен цимент, доставяни до дунавските
ни пристанища, естествено, с вагони.


От средно 105 милиона пътници през 80-те години в
средата на 90-те те намаляват наполовина, след което, благодарение
на гъвкавата тарифна политика на железницата (с 20-30% по-ниски
цени от тези на автобусния транспорт) броят им започва бавно да
се увеличава. През миналата година БДЖ е превозила около 86 млн.
души, но през тази прогнозите отново сочат спад от няколко милиона.


Всъщност не би могло и да се очаква друго при пълното
съобразяване напоследък с изискванията на кредиторите на БДЖ -
Световната банка и Европейската банка за възстановяване и развитие.
На всички срещи от Нова година насам техните представители настояват
да се намали и премахне т.нар.


кръстосано субсидиране


Това означава печалбата от товарните превози вече
да не се прехвърля като субсидия на пътническите, а да се инвестира
за подобряване на качеството на обслужване на товародателите.
С други думи, за строителство и закупуване на нови товарни и хладилни
вагони, кранове по гарите и пристанищата, за намаляване на времето
за товарене и обработване на документацията и пр.


За компенсация на социално ориентираната пътническа
тарифа (пенсионери, деца до 10 години и учащи се возят с 50% намаление,
а децата до три години - безплатно) през тази година БДЖ вдигна
с 80% цените на билетите. Последното увеличение - средно с 15%
от 1 октомври - направи цените на влаковите билети с 20% по-скъпи
от тези на автобусите. Така пътниците за Варна вече няма да се
чудят какво да предпочетат - дали да дадат 10 000 лв. и да пътуват
с луксозен автобус шест часа до морето, или да платят 12 300 лв.
за втора класа (16 500 за първа), за да се клатят с т.нар. експрес
над осем часа.


Прогнозата може да е само една - нов отлив на пътници
от железниците и следователно - никакъв финансов ефект от повишените
цени. От друга страна, разходите на БДЖ за пътническите влакове
не зависят от броя на пътуващите: локомотивът гълта едно и също
количество ток или нафта независимо дали превозва 20, или 800
души, поддръжката на подвижния състав се прави на количество изминати
километри, а не на превозени хора и т.н.


Иначе новото ръководство на БДЖ следва, както се
казва, пътя на реформите: от началото на годината бяха съкратени
15% от персонала (около 6300 души). Но въпреки че през последните
девет години железничарите намаляха от 88 на 47 хиляди, и те според
специалистите са твърде много за работата, която върши в момента
БДЖ. За съжаление освен по-малкото количество превозени хора и
тонаж значително са се скъсили и разстоянията на превозите,
от което железниците получават по-малко приходи.


Единственото бяло петно


в цялата тази мрачна картина като че ли е одобрената
от правителството държавна субсидия за ремонт на железопътната
инфраструктура през 1999 г. в размер на 56 млн. г. марки, или
8 пъти повече от отпуснатите за 1998 г. 7 млн. г. марки. Най-точното
обяснение за проявената от кабинета щедрост дава генералният директор
Владимир Дунчев: През 1990 г. посетих Германия и други западноевропейски
страни и лично се убедих, че независимо от техния напредък железниците
им са съпоставими с нашата. Днес, пътувайки зад граница, установявам,
че нещата вече са несравними - изоставането ни е толкова голямо,
че просто не виждам как ще го наваксаме през следващото десетилетие.
А че трябва да го наваксаме, е пределно ясно. Защото дори и ние
да се търпим в това положение, Европа няма да ни търпи! В железопътната
карта на континента празни петна не са предвидени. Така че ни
остава само едно - да работим здраво!


Белчо Цанев


Каре:


Първият влак по нашите земи потегля на 7 ноември
1866 г. от Русе за Варна по построената по настояване на Митхад
паша жп линия. За рожден ден на БДЖ обаче се сочи 12 август 1888
година - датата, на която тогавашното Народно събрание (работещо
и през август може би поради обстоятелството, че Евксиноград все
още не е бил изграден) гласува решение българската държава да
изкупи акциите на Барон-Хиршовата железница. Определен е и първият
генерален директор - завършилият в Белгия инженер Петко Николов,
който след 16 години става и кмет на столицата.


1886 г. е наситена и с други събития: пуснат е в
експлоатация участъкът Цариброд - Вакарел, открита е гара София,
за първи път през столицата преминава Ориент експрес
(преди това се е движел през Букурещ - Русе - Варна, а оттам пътниците
с параходи са пътували до Цариград).


Стогодишният юбилей на българските железници не бе
честван поради серията от катастрофи, най-голямата от които бе
при Казичане - на 14 септември 1988 година. Не е много за тържества
и сто и десетата годишнина.

Facebook logo
Бъдете с нас и във