Банкеръ Weekly

Общество и политика

ДЕСЕТ КАНДИДАТИ СА ГОТОВИ ДА ПЛАТЯТ 127 МЛН. МАРКИ ДЪЛГОВЕ НА БАЛКАН

KPMG ВСЕ ОЩЕ НЕ Е ОДИТИРАЛА ФИНАНСОВИТЕ РЕЗУЛТАТИ ЗА 1998 Г.


На 6 април в 16 часа местно време в централата на инвестиционният посредник ТОВ на Александерплац в Берлин бе отбелязан крайният срок за подаване на писмата с намеренията на потенциалните купувачи на авиокомпания Балкан. По две писма от България и Германия, по едно от Русия и САЩ и четири на многонационални компании са получени в последните часове преди изтичането на срока. Пет от заявилите намеренията си фирми са авиокомпании, две - финансови институции с традиции в инвестирането в авиобизнеса. Един от потенциалните инвеститори е проявил интерес към 20% от капитала на авиокомпанията, три - към мажоритарен дял между 51 и 80%, две дружества - направо към 80%, а останалите четири не са посочили конкретна цифра. С това завърши и първата фаза от процедурата за приватизация на авиокомпания Балкан.


Само 25 часа след подаването на 10-те писма с намерения за приватизация на авиокомпания Балкан Еберхард Фрайхер фон дем Буше-Хюнефелд, управляващ сътрудник в инвестиционния посредник ТОВ, на пресконференция в София заяви:


След внимателен анализ на заявените намерения, който ще приключи в рамките на около три седмици, ще изготвим списък с най-сериозните потенциални инвеститори (т.нар. шорт листа), които ще бъдат индивидуално поканени да вземат участие в последния етап от приватизационната процедура.


За някои от фирмите експертите от ТОВ ще изискат допълнителна информация, за да преценят сериозността на намеренията и опита им в авиобизнеса.


В писмата за заявените намерения няма посочена цена, тъй като в предварително обявените от ТОВ условия това не се е изисквало. Цената ще бъде оферирана от поканените кандидати на втория етап от приватизационната процедура.


Освен кешово плащане класиралите се на втория тур кандидати ще трябва да представят и разчети за планирани инвестиции, съобразени с изготвената от тях програма за стратегическо развитие на превозвача поне за близките десет години, както и гаранции за запазване на работните места за определено време и график за поетапно освобождаване на служители в съответствие с програмата за преструктуриране на фирмата.


Самият втори тур от приватизационната процедура ще стартира едва след като бъдат внимателно проучени направените промени в Закона за преобразуване и приватизация на държавни и общински предприятия. Едва тогава ще стане ясна и следващата стъпка на ТОБ - т.е.


какъв метод ще бъде избран


- директни преговори с попадналите в шорт-листата купувачи или конкурс - заяви г-н фон дем Буше-Хюнефелд.


Възможно е на втория етап да се интегрират интересите между някои потенциални инвеститори, така че Балкан да стане собственост на двама или дори трима от тях. Това би бил идеален случай, особено ако интересите им се допълват, твърдят експерти от Агенцията за приватизация.


Балкан трябва да бъде приватизирана изцяло, а не на части, тревожно подхвърлят редовите служители от авиопревозвача. Това се покрива напълно и със стратегията на ТОВ, успокояват пък от инвестиционния посредник. Никой обаче не би могъл да даде гаранция, че купувайки мажоритарен дял от Балкан, притежателят му няма да закрие някои от губещите дейности.


Договорът на ТОВ с Агенцията за приватизация е за срок от 12 месеца, така че до началото на септември Балкан ще има нов собственик. Десетте подадени писма за намерения дават пълна гаранция, че до втория, резервен вариант от приватизационната процедура - ликвидацията, няма да се стигне.


За какво ще похарчи парите си бъдещият собственик на Балкан?


Авиокомпанията експлоатира в момента 25 собствени самолета руско производство и 5 наети американски машини Боинг. Осемнайсет от наличните летателни апарати са с изтекъл или изтичащ летателен ресурс. За удължаване живота на машините са необходими огромни средства - от порядъка на 500-800 хил. долара за всяка от тях, за да се извърши капитален възстановителен ремонт (КВР) в руските авиационни заводи. Според експертите обаче харченето на толкова пари за морално и физически остарелите руски машини - с високи експлоатационни разходи и неотговарящи на съвременните екологични изисквания, е необосновано.


На практика през следващите 3-5 години Балкан все още, чрез съответната поддръжка, ще може да разчита само на 7-те си Ту-154 М. Реалната пазарна цена на всяка от 7-те машини е около 1.5 млн. щ. долара. Като се прибави и остатъчната стойност на останалите 18 самолета, произведени между 1966 и 1973 г. - не повече от 5-6 млн. щ. долара - това е реалната цена на целия собствен авиопарк на Балкан.


Машините на превозвача кръстосват небето на четири континента, изпълнявайки полети по 64 авиолинии. Осемдесет и две пък са подписаните междудържавни спогодби, по които Балкан е назован като национален превозвач и може да оперира.


Заетият пазарен дял заедно с високопрофесионалния летателен и технически състав са единственият значим актив на Балкан, твърдят в хор и наши, и чуждестранни специалисти. След преструктурирането на превозвача и премахването на някои от скъпоструващите дейности, като например представителния апарат в чужбина, дори с остарелия си авиопарк и с около 25% от сега работещия състав Балкан би могла да заработи на печалба, пресмятат авиоексперти.


Освен остарелия парк и раздутия щат Балкан предлага на потенциалните инвеститори и


колосалната си обща задлъжнялост от 127 млн. г. марки


според все още неодитирания от KPMG баланс за миналата година.


Общата загуба на Балкан за миналата година е 37.9 млн. г. марки, 6.2 милиона. от които са от основната оперативно-полетна дейност.


Що се отнася до цената, която ще предложат потенциалните инвеститори - в нея освен посочените позитиви и негативи трябва да бъдат включени и всички открити и укрити финансови злоупотреби. Около 10 млн. щ. долара са източените средства от Балкан само според откритите документи. Дългогодишни служители в превозвача твърдят, че за истинската цифра на източените средства едва ли би могъл да се досети и Господ.


Финансова ревизия в Балкан вероятно ще има


но тя ще отнеме доста време и вероятно ще приключи след приватизацията, заяви неотдавна председателката на съвета на директорите на превозвача Весела Димитрова. Логичният въпрос е защо досега не е назначена такава ревизия?


Всеки, който е работил в Балкан, носи своите пасиви. Това, че ще има нов собственик, с нищо не променя отговорността на тези, които са източили средствата - заяви пък министърът на транспорта Вилхелм Краус.


Пак според транспортния министър Балкан ще продължи да носи националния флаг дори и ако стане 80% чужда собственост. Министърът дори напомни, че това е записано още в условията на приватизационната процедура. Поради тази причина не се налагало държавата да пази блокираща квота. Никой от високопоставените държавни служители обаче не обясни тънката разлика между носител на националния флаг и пазител на националните интереси!


Естествено не само запазването на националните интереси, но и самата


стратегия за развитие


на Балкан ще се кове от новия й собственик. В зависимост от мястото на бъдещия купувач на международния авиопазар и от конкретните му намерения са възможни следните варианти:


- Ако новият собственик е голяма авиокомпания от рода на Луфтханза или Делта - единствената възможност за Балкан е да се превърне в малък регионален превозвач, който ще захранва самолетите на новия си собственик или пък ще разхвърля пътниците от трансконтиненталните му полети по късите дестинации.


- Ако купувачът е малка авиокомпания - единствената възможност да спечели от покупката на Балкан е да запази и дори развие мрежата от дестинации, като го преструктурира така, че да превърне губещите редовни линии в печеливши.


- Ако Балкан стане собственост на руска авиокомпания - ще се превърне в чартърен превозвач, чиято задача ще бъде да превозва богатите руски туристи до нашите курорти и обратно.


Що се отнася до авиопарка, в първия случай на Балкан ще са необходими 6-8 самолета от типа на Боинг-737 или Еърбъс А 319/А 320. При избор на втория купувач ще са нужни два по-големи самолета Боинг-767 или Еърбъс А 330 и 4-5 от посочените във вариант N1.


При третия вариант слуховете говорят, че Балкан може отново (след Ту-134 в края на 60-те и Ту-154 в началото на 70-те години) да стане пионер в използването на новите руски самолети - Ту-204, които все още се използват ограничено дори и в Русия. Летейки в чужда авиокомпания, новите руски машини (всъщност създадени още преди десетилетие) ще могат по-лесно да получат международни сертификати и съответно - да се продават навън. Което ще направи за трети път Балкан опитно зайче в ръцете на руските авиостроители.


Белчо Цанев


Таблица:


Самолети в експлоатация


Собствени


Тип Брой Особености


Ту 154 Б 10 С остатъчен ресурс за 1-3 години


Ту 154 М 7 С остатъчен ресурс за 3-5 години


Ан 24 6 Излизат от експлоатация


Ан 12 2 Излизат от експлоатация


Наети


Боинг 767-200 2 До края на 1998 г.


Боинг 737-500 3 До средата на 2000 г.


Текстове под снимки:


Товарният Ан-12 прекрачи в четвъртото си десетилетие


Ту-154 Б ВТЕ, преди да бъде бракуван

Facebook logo
Бъдете с нас и във